https://ladaservis.bb24.ru/ lada-servis ru-ru Thu, 18 Nov 2010 20:44:54 +0300 MyBB/mybb.ru https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=31#p31 <p><a href="http://criticfilm.ru" rel="nofollow" target="_blank">http://criticfilm.ru</a> самые лучшие фильмы</p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Thu, 18 Nov 2010 20:44:54 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=31#p31 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=30#p30 <p>Я уже писал обзор по верхам про альтернативную ветряную энергетику.<br /> Вот еще одна небольшая новость из той же сферы: реальное промышленное применение кайта.</p> <p>Интересное решение для экономии топлива предлагает немецкая компания SkySails (буквально &quot;небесные паруса&quot;). Они придумали схему установки на корабли огромных кайтов, управялемых компьютером. Такой кайт позволяет кораблю, во-первых, идти быстрее, во-вторых, обеспечивает заметную экономию топлива.</p> <p>На картинке изображен один из первых кораблей, реально оснащенных этой установкой - MS Beluga SkySails, контейнеровоз примерно на 500 контейнеров. Внедрение кайта площадью 160 м2, парящего на высоте от 100 до 500 метров, позволило уменьшить потребление топлива на 20%. Это очень серьезная экономия, однако и она не является пределом: разработчики заявлют, что при увеличении площади кайта до 320 м2 можно будет экономить до 30% топлива за счет бесплатной энергии ветра. Паруса возвращаются :)</p> <p>Компания SkySails оценивает свой потенциальный рынок в 40 000 кораблей, однако на ближайшую перспективу до 2013 года ставит себе куда менее амбициозную задачу - оснастить кайтами-парусами около 400 судов. Вероятно, массовое внедрение таких кайтов невозможно без масштабной демонстрации возможностей и основательных экономических расчетов, и эти 400 судов как раз и являются тем количеством, на котором можно будет уверенно доказать выгоду ветряной установки на море.</p> <p>Еще одно изображение корабля MS Beluga SkySails.</p> <p><a href="http://www.marinebuzz.com/marinebuzzuploads/MSBeluga..." rel="nofollow" target="_blank">http://www.marinebuzz.com/marinebuzzuploads/MSBeluga...</a></p> <p>По материалам:<br /><a href="http://en.wikipedia.org/wiki/MS_Beluga_Skysails" rel="nofollow" target="_blank">http://en.wikipedia.org/wiki/MS_Beluga_Skysails</a><br /><a href="http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/7201887.stm" rel="nofollow" target="_blank">http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/7201887.stm</a><br /><a href="http://www.marinebuzz.com" rel="nofollow" target="_blank">http://www.marinebuzz.com</a></p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 13 Mar 2010 01:45:08 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=30#p30 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=28#p28 <p>Энергию для движения криогенный автомобиль получает за счет кипения жидкого азота при температуре окружающей среды. Криогенный автомобиль состоит из танка с жидким азотом, теплообменника, в котором происходит кипение азота с последующим подогревом паров до температуры, близкой к комнатной, и пневматического двигателя. По принципу действия криогенный автомобиль скорее похож на паровоз, с той лишь разницей, что энергия для парообразования берется из окружающей среды. Несмотря на то, что при изотермическом рабочем цикле может быть получена механическая работа до 0.4 МДж на килограмм жидкого азота, это все же пока в 25 раз меньше энергоемкости двигателя внутреннего сгорания. Впрочем, энергоемкость современных электрохимических аккумуляторов, используемых в электромобилях, в несколько раз ниже, чем у созданного прототипа криоавтомобиля, хотя электромобилями занимаются не один десяток лет. Другими несомненными достоинствами криоавтомобиля являются низкая стоимость жидкого азота (в 10 раз дешевле бензина) и полная пожаробезопасность. Также, в отличие от электромобиля, здесь не возникает проблемы утилизации отработанных аккумуляторов. Основной недостаток криоавтомобиля - большие размеры азотного танка и теплообменика.<br />Опытный образец криогенного автомобиля создан в США в университете Северного Техаса (см. рисунок). Криоавтомобиль полной массой 700 кг вмещает 124 л жидкого азота и оснащен пневмодвигателем мощностью 13 кВт, работающим при давлении 10 атм. На испытаниях криоавтомобиль развил скорость 58 км/час при дальности пробега на одной заправке 24 км. Это - прототип будущего криоавтомобиля и его характеристики еще далеки от теоретических, на которые ориентируются авторы. Основные трудности в достижении высоких эксплуатационных характеристик связаны, в основном, с созданием эффективного теплообменника, который мог бы обеспечивать стабильный массовый расход и температуру паров азота в широком диапазоне окружающих температур и влажности атмосферы. Кроме того, теплообменник криоавтомобиля не должен обмерзать. Хотя эти проблемы и не принципиальны, но их решение является достаточно сложной инженерной задачей.<br />Изготовив прототип криоавтомобиля, специалисты университета Северного Техаса приступили к выполнению заказа на пожаробезопасный криоавтомобиль для космодрома им. Кеннеди во Флориде. Интерес к криоавтомобилям, как к безопасному средству для грузовых и пассажирских перевозок в аэропортах, проявляют и многие авиакомпании. В США в рамках программы UNT Goals планируется создать криоавтомобиль, способный развивать скорость до 100 км/ч при длительности пробега на одной заправке жидкого азота в 240 км.</p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 13 Mar 2010 01:07:04 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=28#p28 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=27#p27 <p>Идея создания криогенного автомобиля появилась у харьковских ученых более 10 лет назад. Но реально она воплотилась в металле и пластике сравнительно недавно. Разработанную и собранную в Харьковском физико-техническом институте низких температур силовую установку поместили в новосозданную автомашину и получили в результате прототип экологически чистого легкового авто. Вот только для приведения в действие его двигателя использовался не бензин, а жидкий азот. Разработчики рассчитывают, что их проект уже в ближайшем будущем может стать решением проблемы загрязненного воздуха в украинских и не только городах.<br />Авторы изобретения – профессор Харьковского физико-технического института НАН Украины Станислав Бондаренко, а также ученые Харьковского Национального автодорожного университета – профессор Александр Пятак и доцент Игорь Кудрявцев. Участие в проекте также принимало несколько научных сотрудников ряда лабораторий ХНАДУ.Новая модель, по словам ученых, должна стать прототипом отечественного городского криомобиля, используемого, в том числе, как маршрутное такси. Причем изготовить его технически гораздо проще, чем электромобиль или, скажем, водородный автомобиль, идея создания которого ныне так популярна на Западе. Уровень шума при движении криомобиля вполовину ниже обычного. Что любопытно: его выхлопы представляют собой чистый азот. В то время как обычный автомобиль, по свидетельству специалистов, сжигает тысячи литров кислорода и выбрасывает в атмосферу отравляющие вещества, которые скапливаются близ поверхности земли и поэтому особенно опасны для детей. «Азотный» автомобиль имеет большие перспективы. Дело в том, что доля азота в атмосфере составляет 78% и запасы его практически неисчерпаемы. Кроме того, отечественные металлургические предприятия, превращая азот в жидкое состояние, нигде его не используют и попросту выкидывают. Создатели криомобиля считают, что в будущем эти организации смогут торговать азотом.<br />Подобное топливо также можно получать, используя дешевую электроэнергию ГЭС и АЭС. Согласно американским данным, на производство 1 кг жидкого азота необходимо 0,44 кВт электроэнергии, а на 1 кг бензина – 5 кВт. Кроме того, такой транспорт может решить проблему ограниченности ресурсов углеводородного топлива и зависимости от поставщиков и производителей нефти и газа, а это принципиально важно для Украины, у которой своих нефтяных ресурсов немного.<br />Если же говорить об экологической безопасности, то за счет силовой установки криомобиля, в которой азот нагревается до температуры окружающей среды, снижается парниковый эффект. Такой автомобиль, по мнению ученых, может успешно использоваться в мегаполисах, где воздух сильно загазован, а также в курортных городах.<br />Уже сегодня можно говорить об экономической выгоде криомобиля. Азотное топливо будет стоить в 12 раз дешевле, чем бензин за счет уменьшения затрат на электроэнергию при его производстве. Ученые ХНАДУ рассчитали, что коэффициент полезного действия (КПД) пневматического двигателя может достигать 50-60%. И это при том, что городское движение с частыми разгонами, остановками и работой двигателя на холостом ходу снижает КПД двигателя внутреннего сгорания до 10-20%.<br />По словам заведующего лабораторией криогенной и пневматической техники ХНАДУ Игоря Кудрявцева, если учесть три фактора – затраты энергии на производство топлива, КПД в городском движении мегаполисов, где скорость автомобиля не превышает 60 км/ч, и энергоемкость топлива, то по материальным затратам криомобиль ничуть не уступает традиционным авто. Однако если вспомнить об экологической безопасности, то экономический эффект от эксплуатации криомобиля сразу же увеличивается. К тому же его производство будет стоить гораздо дешевле.<br />– Для этой машины не нужна коробка передач. Пневмодвигатель может работать непосредственно с трансмиссией колес без дополнительных механизмов, силовая установка проще и дешевле, – объясняет Кудрявцев. – Если запустить криомобиль в серийное производство, то на Западе его стоимость не будет превышать $10 000.</p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 13 Mar 2010 01:05:57 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=27#p27 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=26#p26 <p>Компания BMW совместно с инженерами TU Graz (Австрия), HyCentA и Hoerbiger в рамках проекта «H2BVplus» создали двигатель внутреннего сгорания.<br />В этом двигателе в качестве топлива используется водород. Но интересен этот мотор не только этим. Главная особенность заключается в том, что он может работать как по принципу бензинового мотора с принудительным воспламенением топливо-воздушной смеси, т.е. от искры свечи зажигания, так и по принципу дизеля, когда смесь воспламенения от высокой температуры при высоком давлении сжатия воздуха.<br />За основу были взяты достижения проекта «HylCE», в котором при сгорании водорода, воспламененного искрой зажигания, удалось получить около 100 кВт мощности с одного литра рабочего объема. Для водородного ДВС инженеры BMW совместно со специалистами Graz University of Technology изготовили новую головку блока цилиндров, в которой используются технологии и элементы, позаимствованные у дизельных моторов. Конструкторы Hoerbiger ValveTec разработали форсунки для прямого впрыскивания водорода в камеру сгорания, где уже создано высокое давление – до 300 бар.<br />Эти форсунки были испытаны и отколеброваны в австрийском Водородном центре (Hydrogen Centre Austria). Испытания нового мотора в лабораториях института Graz University of Technology показали, что комбинация воспламенения водорода от искры и от сжатия – идеальное решение, которое позволяет получить очень высокий для ДВС коэффициент полезного действия - до 42%, что сравнимо с лучшими турбодизелями. А это увеличение мощности мотора и снижение расхода топлива</p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 13 Mar 2010 01:04:47 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=26#p26 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=25#p25 <p>На мотор-шоу в Токио Honda представила свой уникальный концепт-кар кроссовер FSX. Уникальность модели – гибридный электро-водородный двигатель с четырьмя моторами.<br />FSX – полноприводный автомобиль, передние колеса приводят в движения два мотора по 80 кВт каждый, а задние- еще два мотора по 25 кВт.<br />Высота автомобиля 1,43 метра, ширина 1,87 метра, длина 4, 72 метра. В салоне автомобиля со стеклянной крышей, паркетным полом и кожаными креслами могут удобно разместиться четыре человека. Руль и панель приборов с ростом скорости немного придвигаются к водителю, чтобы повысить четкость управления.<br />В комплекте с FSX идет система для домашней дозаправки, которая также вырабатывает электроэнергию и горячую воду для дома. Домашняя энергосистема использует природный газ, чтобы создавать водород, который позже смешивается с кислородом в соотношении, необходимом для того, чтобы автомобиль двигался.<br />FCX имеет самый низкий уровень платформы в мире с помощью нового двигателя, бака с водородом и других компонентов, которые размещены вертикально.</p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 13 Mar 2010 01:03:41 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=25#p25 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=24#p24 <p>Совет №1, самый главный: «Не «топчите» педаль акселератора».<br />Каждое резкое нажатие педали газа увеличивает расход топлива в десятки раз. Неважно – на шоссе или в городе, при трогании с места, разгоне или выходе на максимальную скорость.<br />Вы можете много лет проездить на мощных автомобилях и ни разу в жизни не надавить педаль газа до пола. И наоборот – очень часто, выбираясь на машинах со слабеньким двигателем 1,2-1,6 литра на хорошее шоссе, мы вдавливаем педаль в пол, идем близко к максималке для того, чтобы доехать куда-то быстрее. Если на такой режим выходить частенько и ехать в такой манере сотни километров, от города до города, например, то расход любого, самого замечательного автомобиля, возрастает катастрофически – до 17-18 литров бензина на 100 километров пути.<br />Скорость вообще резко увеличивает потребление топлива, и это понятно – увеличивается сопротивление воздуха. Причем увеличивается оно не в прямой пропорции, а почти в геометрической. Экономичный режим для современных автомобилей - на 5-й, естественно, передаче - зависит, конечно, от объема и мощности двигателя. В среднем это диапазон скоростей от 60 до 90 км. в час.<br />Совет №2, один из самых главных: «Правильно пользуйтесь КПП – коробкой перемены передач».<br />При езде на автоматической коробке, от вас зависит только одно – нажимать педаль газа максимально плавно, коробка переключается сама. Расход бензина у машин с АКПП процентов на 10-15 больше, чем у машин с механической КПП.<br />Многие спрашивают совета и даже записывают на бумажке и приклеивают ее к «торпеде» - при какой скорости, на какую передачу переключаться? «При 20 км. в час на 2-ю, при 40 на 3-ю» и так далее. Все это ерунда, поскольку эти цифры зависят от марки машины, от двигателя, наклона дороги и т.п. Пользуйтесь лучше универсальной формулой, которую и запомнить легче: первая передача для трогания с места. Вторая – для разгона. Третья – для обгона. Четвертая – для движения по городу. Пятая – для движения по шоссе.<br />Совет № 3, бронзовый призер по эффективности: «Не «крутите» двигатель».<br />Если вы бензин экономите, то старайтесь движок не «крутить» выше 2000 об. в мин. и как можно раньше переключать передачи для того, чтобы 5-я передача на шоссе, скажем, на «ВАЗ-21112», пришлась на скорость уже в 50 км. в час, 16-клапанный двигатель такой режим позволяет.<br />Совет №4, не самый завалящий: «Следите за давлением в шинах».<br />Учеными-автомобилистами подсчитано, что снижение давления во всех четырех шинах всего на 0,1 атм. дает увеличение расхода топлива на 2-3 процента. Известно, что шин, которые со временем не подспускают, не существует. Даже на «Феррари» и «Роллс-Ройсе». Разница только в том, что «Таганку» на ВАЗовских дисках надо контролировать и подкачивать НА НАШИХ ДОРОГАХ раз в неделю, а «Бриджстоун» на «супердисках» - раз в месяц. А вот отличить шину с давлением 1, 2 атм. от 2,0 атмосфер может не каждый глаз, но зато водитель, имеющий такие подспущенные шины, будет тратить на каждой заправке лишних 150 рублей.<br />Если есть желание, на шинах можно экономить и больше, и держать в них давление 2,5 атмосферы, но езда тогда станет слегка некомфортной: мелкие неровности дороги будут больше чувствоваться. При давлении 3 атмосферы и больше резко увеличивается тормозной путь.<br />Повышение давления в колесах очень опасно на мокрой и скользкой дороге. Зимой этот метод просто неприемлем, поскольку расходы на восстановление машин после ДТП, многократно превысят экономию от бензина.<br />Совет №5: «Для более полного сгорания смеси в цилиндрах, зазор в свечах целесообразно увеличить до 1,0 мм».<br />Точнее сказать – этот зазор неплохо бы проверить, потому что на некоторых свечах он и так один миллиметр.<br />Совет №6, почти хулиганский: «Пользуйтесь на шоссе «воздушным мешком».<br />Этот способ экономии на шоссе очень эффективен, позволяет экономить до 40 процентов топлива. Заключается он в том, что вы следуете за каким-нибудь другим, более крупногабаритным транспортным средством, но близко от него, в зоне разряжения воздуха, которое оно создает за собой – в так называемом «мешке». Конечно, тут многое зав</p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 13 Mar 2010 01:02:39 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=24#p24 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=23#p23 <p>В 2000 году многочисленные СМИ, в том числе ВВС, пророчили, что в начале 2002 года начнётся массовое производство автомобилей, использующих воздух вместо топлива.<br />Поводом для такого смелого заявления послужила презентация автомобиля под названием e.Volution на выставке Auto Africa Expo2000, которая состоялась в Йоханнесбурге.<br />Изумлённой общественности сообщили, что e.Volution может без дозаправки проехать около 200 километров, развивая при этом скорость до 130 км/час. Или же в течение 10 часов со средней скоростью 80 км/час. Было заявлено, что стоимость такой поездки обойдётся владельцу e.Volution в 30 центов. При этом весит машина всего 700 кг, а двигатель — 35 кг.<br />Революционную новинку представила французская фирма MDI (Motor Development International), которая тут же объявила о намерении начать серийный выпуск автомобилей, оборудованных двигателем на сжатом воздухе.<br />Изобретателем двигателя является французский инженер-моторостроитель Гай Негр (Guy Negre), известный, как разработчик пусковых устройств для болидов &quot;Формулы 1&quot; и авиационных двигателей.<br />Негр заявил, что ему удалось создать двигатель, работающий исключительно на сжатом воздухе без каких бы то ни было примесей традиционного топлива. Своё детище француз назвал Zero Pollution, что означает нулевой выброс вредных веществ в атмосферу.<br />Девизом Zero Pollution стало &quot;Простой, экономичный и чистый&quot;, то есть упор был сделан на его безопасность и безвредность для экологии.<br />Принцип работы двигателя, по словам изобретателя, таков: &quot;Воздух засасывается в малый цилиндр и сжимается поршнем до уровня давления в 20 бар. При этом воздух разогревается до 400 градусов. Затем горячий воздух выталкивается в сферическую камеру.<br />В &quot;камеру сгорания&quot;, хотя в ней уже ничего не сгорает, под давлением подаётся и холодный сжатый воздух из баллонов, он сразу же нагревается, расширяется, давление резко возрастает, поршень большого цилиндра возвращается и передаёт рабочее усилие на коленчатый вал.<br />Можно даже сказать, что &quot;воздушный&quot; двигатель работает так же, как и обычный двигатель внутреннего сгорания, но только никакого сгорания тут нет&quot;.<br />Было заявлено, что выбросы автомобиля не опаснее углекислого газа, выделяемого при дыхании человека, двигатель можно смазывать растительным маслом, а электрическая система состоит всего лишь из двух проводов.<br />На заправку такого воздухомобиля требуется около 3 минут.<br />Представители Zero Pollution заявили, что для заправки &quot;воздухомобиля&quot; достаточно наполнить воздушные резервуары, расположенных под днищем автомобиля, что занимает около четырёх часов.<br />Впрочем, в будущем планировалось построить &quot;воздухозаправочные&quot; станции, способные наполнить 300-литровые баллоны всего за 3 минуты.<br />Предполагалось, что продажи &quot;воздухомобилей&quot; начнутся в Южной Африке по цене около $10 тысяч. Также говорилось о строительстве пяти фабрик в Мексике и Испании и трёх — в Австралии. Лицензию на производство автомобиля якобы уже получили больше дюжины стран, а южноафриканская компания вроде бы получила заказ на производство 3000 автомобилей, вместо запланированной экспериментальной партии в 500 штук.<br />Но после громких заявлений и всеобщего ликования что-то произошло. Внезапно всё стихло и о &quot;воздухомобиле&quot; почти забыли.<br />Тишина представляется тем более зловещей, что некоторое время назад &quot;заглох&quot; официальный сайт Zero Pollution. Причина нелепая: страница якобы не справляется с огромным потоком запросов. Впрочем, создатели сайта в расплывчатой форме обещают его когда-нибудь &quot;улучшить&quot;.<br />Появление воздухомобилей на дорогах должно было стать серьезным вызовом традиционному транспорту.<br />Есть мнение, что экологичную разработку саботировали автомобильные гиганты: предвидев приближающийся крах, когда выпускаемые ими бензиновые двигатели никому не будут нужны, они якобы решили выскочку &quot;задушить на корню&quot;.</p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 13 Mar 2010 01:01:43 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=23#p23 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=22#p22 <p>Биотопливо – топливо, производимое чаще всего из растительного сырья, например рапса, тростника и других культур. Биотопливо – далеко не новинка. Такие топлива, как спирт и растительное масло долгое время конкурировали с бензином, вплоть до 1930-х годов. В этом соревновании бензин победил, однако сейчас биотопливо вновь обретает популярность. Биотопливо бывает твердым, жидким и газообразным.</p> <p>Твердое биотопливо, это в основном дрова и древесные опилки. Но для автомобильного производства такая форма топлива не очень удобна, поэтому заострим внимание на жидких и газообразных видах топлива.<br />Самым распространенным видом биотоплива является биоэтанол. Биоэтанол – обычный этиловый спирт, пожалуй, самая распространенная горючая жидкость не нефтяного происхождения на планете. В качестве сырья для такого производства используются культуры с высоким содержанием сахара: тростник, кукуруза, картофель.</p> <p>Биоэтанол имеет меньшую энергию по сравнению с бензином. Топливо, в котором используется биоэтанол имеет индекс Е. Цифра, идущая после индекса Е, обозначает процент содержания спирта в топливе. Например, топливо Е10 содержит 10% спирта и 90% бензина, а Е100 – содержит 100% процентов этилового спирта. Обычные, неадаптированные автомобили могут использовать в качестве топлива Е10. Для топлива с большим содержанием спирта, необходимо специальное оборудование.<br />Биоэтанол, в отношении содержания CO2 в выхлопе, является экологически чистым топливом. Такое топливо выделяет ровно столько же CO2 в атмосферу, сколько его использовало из атмосферы растение, которое было использовано в качестве сырья.</p> <p>Например, в Бразилии автомобили на биоэтаноле составляют 85% всего автопарка. В Европе ежегодно продается около 20000 автомобилей на биоэтаноле, основными компаниями, которые занимаются внедрением биоэтанола, являются Ford и SAAB.</p> <p>Еще одним видом биотоплива является биометанол, или метиловый спирт – химический брат этанола. Сырьем для этого вида топлива служат водоросли. Водоросли – самые быстрорастущие растения на планете. Поэтому метанол является перспективным видом топлива. Работы по внедрению биометанола в качестве биотоплива с переменным успехом ведутся с начала 1980-х годов.</p> <p>Биобутанол или бутиловый спирт также имеет большие шансы на распространение. Его, как и все предыдущие виды топлива, получают из растительного сырья, только уже не с помощью брожения, а с помощью специальных бактерий Clostridia acetobutylicum. Биобутанол обладает энергией близкой к энергии бензина.</p> <p>К наиболее перспективным газообразным видам биотоплива относиться биогаз – самый древний вид биотоплива. Его получают из отходов жизнедеятельности животных или биомассы с помощью бактерий. Еще во 2 тысячелетии до нашей эры люди, жившие на территории современной Германии, научились использовать «дыхание дракона», или болотный газ. Они накрывали болото тентами из шкур и по трубам отводили газ, который сжигали для приготовления пищи. В наши дни биогаз получают в специальных герметичных реакторах.</p> <p>Из альтернатив дизельному топливу можно выделить биодизель – топливо на основе растительных и животных жиров. Сырьем для такого биотоплива может служить абсолютно любая растительная культура, содержащая в себе масло. Самыми популярными являются рапс, соя и пальмовое масло. Биодизельное топливо начало производиться в 1992 году, а в настоящее время биодизель производят почти 400 заводов по всему миру. Биодизель парктически безвреден для окружающей среды, попадая в воду или почву, он не причиняет никакого вреда ни растениям, ни животным и полностью разлагается микроорганизмами за 28 дней.</p> <p>К альтернативам дизелю можно отнести диметиловый эфир, который производиться из отходов бумажного производства. Диметиловый эфир не содержит серы, что делает диметиловый эфир очень чистым топливом.</p> <p>Использование диметилового эфира требует установки специального газового оборудования и системы зажигания. Диметиловый эфир может быть использован в автомобилях оборудованных стандартным газовым оборудованием, при небольшом содержании эфира</p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 13 Mar 2010 01:00:13 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=22#p22 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=21#p21 <p>Этанол способствует снижению парниковых газов, выбросов котельных и автомобильных выхлопов, токсических веществ и аэрозолей в атмосферу. Это эквивалентно исчезновению 1 миллиона автомобилей с дорог каждый год (при текущем производстве в США 16 млрд литров).<br />Этанол биоразлагаем и не загрязняет природные водные системы.<br />Этанол является возобновляемым ресурсом, в то время как образование ископаемых топлив (уголь, нефть) занимает милионы лет.<br />Использование 10% смесей этанола снижает выброс парниковых газов на 12-19% по сравнению с обычным бензином, по данным Argonne National Laboratory. Например, в 2004 году использование этанола позволило сократить выбросы парниковых газов на примерно 7 млн тонн, что сравнимо с годовым выбросом миллиона автомобилей<br />Американская Пульмонологическая Ассоциация (Чикаго) подтверждает, что применение реформулированного этанолом бензина уменьшила образующие смог выбросы на 25% с 1990 года.<br />Этанол снижает выброс оксида углерода (CO) на целых 30% - даже в новых автомобилях.<br />Этанол снижает на 50% содержание твердых частиц в выхлопе. Эти выхлопы представляют угрозу для детей, пожилых людей и людей с заболеваниями дыхательной системы. Этанол также снижает образование вторичной пыли, уменьшая количество ароматических углеводородов в бензине. Этанол снижает токсичность выхлопа на 21%.<br />Транспорт<br />Этанол использовался в автомобилях со времени, когда Генри Форд создал свою модель Т 1908 года, работающую на этаноле.<br />Реформулированные этанолом бензины занимают около 30% среди всех автомобильных топлив, продаваемых в США.<br />Этанол является высокоэффективным топливом с октановым числом 108 (по исследовательскому методу).<br />Топливо из смеси бензина с этанолом уменьшает образование нагара и снижает количество вредных веществ в двигателе автомобиля, сохраняя двигатель чистым и обеспечивая оптимальную его работу.<br />Все крупные автопроизводители США одобрили использование смеси бензина и этанола (до 10% этанола для обычных машин).<br />Все производители мотоциклов, снегоходов, подвесных моторов разрешают ипользовать до 10% этанола в бензинах для двигателей этих транспортных средств.<br />По информации Министерства Сельского хозяйства США за 2004 год, этанол содержит на 67% больше энергии, чем требуется для выращивания зерновых и переработки их в этанол. Исследование отмечает, что в сфере производства этанола существенно увеличилась эффективность выхода энергии за счет высоких урожаев зерновых, развития технологий, в частности использования молекулярных сит, а также более эффективной практики ведения сельского хозяйства.<br />Другие топлива, включая МТБЕ и бензин требуют больше энергии для своего производства, чем дают. Очищенный бензин вырабатывает на 15% меньше энергии, чем требуется для его производства.<br />Рынок<br />В 2004 году 81 завод, расположенные в 20 штатах произвели рекордное количество этанола – 3.41 миллиарда галлонов (13 млрд литров), что на 21% больше чем в 2003 и на 10% чем в 2000 году.<br />Отрасль производства этанола США обеспечила создание и поддержку более 147,000 рабочих мест в 2004, увеличив доходы населения на $4.4 млрд через новые рабочие места и оживление местной экономики.<br />Отрасль обеспечила дополнительно $1.3 млрд федеральных налогов и $1.2 млрд местных налогов в 2004 году.<br />Отрасль добавила дополнительные $25.1 млрд к американскому ВНП в 2004 году<br />Цены на бензин в «кукурузных» штатах уменьшились на 7-10 центов/галлон (2-3 цента/литр).<br />Сегодня США импортируют примерно 37 млн галлонов бензина ежедневно. С 1970 года американцы увеличили потребление бензина с 12 млн галлонов в год до более чем 160 млрд галлонов в год.<br />Без этанола.......<br />Цены на бензин в США увеличились бы на 14.6% за короткое время (30 центов/галлон если бензин был $2.00/галлон).</p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 13 Mar 2010 00:57:58 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=21#p21 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=20#p20 <p>Японская компания Genepax представила в Осаке (Osaka, Япония) автомобиль на воде, точнее, электромобиль c H2O в качестве топлива. Одного литра абсолютно любой воды (дождевой, речной, морской) достаточно, чтобы ехать на нем в течение часа со скоростью 80 километров в час.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://greenword.ru/images/water-powered-car.jpg" alt="http://greenword.ru/images/water-powered-car.jpg" /></p> <p>Силовая установка на топливных ячейках под названием Water Energy System (WES) расщепляет воду на водород и кислород, но вместо того, чтобы сжигать полученный водород его заново соединяют с кислородом в электрохимическом генераторе. Полученное электричество питает электромотор, а на выходе образуется пар — то есть та же вода. В теории возможно организовать круговорот воды в автомобиле: конденсировать пар, возвращать в систему, расщеплять, соединять, конденсировать и так до бесконечности... Но что же это получается? Вечный двигатель?<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://greenword.ru/images/water-powered-fuel-cell.jpg" alt="http://greenword.ru/images/water-powered-fuel-cell.jpg" /><br />Но для расщепления воды необходимо электричество, и скептики не верят, что отдачи системы хватит и мотору и мембране. Согласно первому закону термодинамики, автомобиль на воде может совершать работу, только получая теплоту извне или расходуя внутреннюю энергию. Сейчас энергия для расщепления воды поступает от аккумулятора.</p> <p>Продемонстрированное авто является единственным прототипом, который будет использован для получения патента на изобретение. В настоящее время себестоимость силовой установки на топливных ячейках на воде составляет &#165;2,000,000 (около 18700 долларов США). Однако в случае успешного сотрудничества с японскими автопроизводителями и начала массового производства, цену можно будет снизить до &#165;500,000 (около 5000 долларов США).</p> <p>Via Auto.lenta.ru, DRIVE.RU; Photo: Tech-On</p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 27 Feb 2010 21:45:39 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=20#p20 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=19#p19 <p>Корпорация IBM (NYSE: IBM) объявила о том, что ее ученым удалось создать модуль солнечной батареи, у которого основной слой, поглощающий большую часть света для преобразования в электрический ток, полностью состоит из соединения распространенных и легкодоступных химических элементов. Это достижение, которое позволило установить новый мировой рекорд эффективности (КПД) солнечной батареи, подтверждает прогнозы, что технология солнечного электричества потенциально способна производить больше электроэнергии при меньших затратах. Солнечный элемент, содержащий медь (Cu), олово (Sn), цинк (Zn), серу (S) и/или селен (Se), демонстрирует коэффициент полезного действия в 9,6%, что на 40% выше предыдущего показателя, достигнутого для данного набора элементов. Стремясь добиться прорыва в исследованиях технологии солнечных батарей, IBM использует свои экспертные знания, опыт и ресурсы мирового класса в области микропроцессорных технологий, материалов и производственных процессов. </p> <p>«Энергия, которую можно получить из излучения Солнца, поступающего на Землю в течение часа, превышает энергию, которую планета потребляет за год, однако вклад солнечной энергетики в общемировую систему снабжения электроэнергией составляет в настоящее время менее 0,1%, прежде всего из-за высокой стоимости, — пояснил доктор Дэвид Митци (David Mitzi), возглавляющий группу исследователей IBM Research, которые разработали новый солнечный элемент. — Поиск путей создания технологии солнечных батарей, которая по затратам в расчете на ватт сопоставима с традиционными способами выработки электроэнергии, и которая обладает потенциалом выхода на «тераваттный» уровень, стал главным направлением наших исследований, приблизившим нас к окончательному успешному решению проблемы». </p> <p>Ученые IBM описали свое достижение в области тонкопленочной фотогальванической технологии в статье, опубликованной на этой неделе в журнале Advanced Materials, особо отметив потенциальные возможности солнечной энергетики по выработке дешевой электроэнергии в коммерческих масштабах. </p> <p>Разработанный исследователями солнечный элемент также отличает от его предшественников то, что он был создан с использованием комбинации решений и подходов, основанных на наночастицах – в отличие от популярного, но дорогостоящего вакуумного метода. Технологические изменения позволят, как ожидается, значительно уменьшить производственные затраты, поскольку эти изменения согласуются с передовыми методами нанесения светопоглощающих слоев – такими как печать, покрытие, наносимое окунанием (погружением) и распылением, литье пленки – которые характеризуются высокой производительностью и высоким коэффициентом использования материалов. </p> <p>Существующие в настоящее время тонкопленочные панели солнечных элементов, основанные на сложных полупроводниках, демонстрируют коэффициент полезного действия на уровне 9-11%. В этих элементах наиболее часто применяются два дорогостоящих химических соединения – селенид меди индия и галлия (copper indium gallium selenide) и теллурид кадмия (cadmium telluride). В результате предпринимавшихся попыток создания дешевых солнечных панелей на основе соединений, включающих широко распространенные на Земле химические элементы и не содержащих индия, галлия или кадмия, не удавалось превысить барьер КПД в 6,7% – в сравнении с новым, рекордным показателем эффективности в 9,6%, полученным специалистами IBM Research. </p> <p>За последние несколько лет исследователи IBM добились целого ряда важных научных и технических достижений, связанных с созданием недорогих и эффективных элементов солнечных батарей. Компания не планирует выпускать солнечные батареи, но она открыта для партнерства с производителями солнечных элементов и готова продемонстрировать свои инновационные технологии.</p> <p>CITForum.ru</p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 27 Feb 2010 21:40:19 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=19#p19 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=18#p18 <p>Компания BrightSource Energy, разработчик солнечных тепловых электростанций (ТЭС), сообщила о предоставлении ей Министерством энергетики США займа в размере 1,37 млрд. долл. для поддержки финансирования проекта Ivanpah. </p> <p>В рамках данного проекта BrightSource в течение двух десятилетий построит первую крупную солнечную ТЭС. Сообщается, что предприятие позволит удвоить количество солнечной тепловой энергии, производимой в США сегодня. Это также создаст до тысячи рабочих мест для строителей.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://www.energy-efficient.kiev.ua/wp-content/uploads/2010/02/solar.jpg" alt="http://www.energy-efficient.kiev.ua/wp-content/uploads/2010/02/solar.jpg" /><br />Фактически комплекс Ivanpah, который расположится в юго-восточной Калифорнии, будет состоять из трех отдельных солнечных ТЭС общей мощностью 400 МВт, их работа будет базироваться на технологии Luz Power Tower 550 (LPT 550). Этой энергии хватит для запитывания 140 тыс. домов.</p> <p>ko.com.ua</p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 27 Feb 2010 21:38:37 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=18#p18 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=17#p17 <p>За бугром уже пописывают следующее и выкладываюст видео</p> <p>Дэн Шепли </p> <p>Buzz up!</p> <p>Нулевое загрязнение Motors имеет большие планы на сжатом воздухе гибридных автомобилей, которые могли бы лучше, чем 100 миль на галлон. </p> <p>Wow. </p> <p>Претендент на X Prize, Zero загрязнении Motors по крайней мере, победа в средствах массовой информации. CNN, NBC's Today Show, Time Magazine и канала &quot;Дискавери&quot; есть все признаки концепт-кар, который может быть на дороге в 2010 году. </p> <p>Каким чистейших &quot;World's Car&quot; - так как компания счетам своего продукта - работа? </p> <p>В соответствии с нулевым загрязнением сайт Motors Web, сжатый воздух части двигателя - описываются как CNN примерно эквивалентно паровой двигатель локомотива, но без пара - может запустить машину на скорости до 35 миль / ч. Над этим, и двигатель будет сжигать топливо, чтобы увеличить мощность. </p> <p>До &quot;воздушный автомобиль&quot; или другая 100-MPG прибытия транспортного средства, воспользуйтесь этими советами менее гламурно: 10 способов сэкономить 20% от газа ежедневно или Как потратить $ 1 за галлон (или меньше), по газу.</p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 27 Feb 2010 21:35:13 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=17#p17 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=15#p15 <p>Наука и жизнь 1997 №5</p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160;Несложный и остроумный механизм - гидравлический таран, не нуждаясь в источнике энергии и не имея двигателя, поднимает воду на высоту нескольких десятков метров Он может месяцами непрерывно работать без присмотра, регулировки и обслуживания, снабжая водой небольшой посёлок или ферму.</p> <p>&#160; &#160; В основе работы гидротарана лежит так называемый гидравлический удар - резкое повышение давления в трубопроводе, когда поток воды мгновенно перекрывается заслонкой. Всплеск давления может разорвать стенки трубы, и, чтобы избежать этого, краны и вентили перекрывают поток постепенно.</p> <p>&#160; &#160; Гидравлический таран работает следующим образом (рис. 1). Из водоёма 1 вода по трубе 2 поступает внутрь устройства и вытекает через отбойный клапан 3. Скорость потока нарастает, его напор увеличивается и достигает величины, превышающей вес клапана. Клапан мгновенно перекрывает поток, и давление в трубопроводе резко повышается - возникает гидравлический удар. Возросшее давление открывает напорный клапан 4, через который вода поступает в напорный колпак 5, сжимая в нем воздух. Давление в трубопроводе падает, напорный клапан закрывается, а отбойный - открывается, и цикл повторяется снова. Сжатый в колпаке воздух гонит воду по трубе 6 в верхний резервуар 7 на высоту до 10-15 метров.</p> <p>&#160; &#160; Рис. 1. Схема гидравлического тарана и принцип его работы.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/hydro_tar1.gif" alt="http://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/hydro_tar1.gif" /><br />Первый гидравлический таран построили в городе Сен-Клу под Парижем братья Жозеф и Этьен Монгольфье в 1796 году, через 13 лет после своего знаменитого воздушного шара. Теорию гидравлического тарана создал в 1908 году Николай Егорович Жуковский. Его работы позволили усовершенствовать конструкцию этого устройства и повысить его кпд.</p> <p>&#160; &#160; Гидравлический таран настолько прост, что его можно без труда изготовить самостоятельно, почти полностью собрав из готовых деталей, применяемых в водопроводных сетях. Недостающие детали требуют несложных токарных и сварочных работ.</p> <p>&#160; &#160; Основным элементом устройства (рис. 2) служит стальной или чугунный тройник 1 (а еще лучше - крестовое соединение, тогда четвертое, нижнее, отверстие закрывают резьбовой заглушкой) с внутренней резьбой 1,5-2 дюйма. В тройник ввинчивают переходные ниппеля («бочонки») 2 с длинной наружной резьбой-сгонами. К одному сгону подсоединяют подводящий трубопровод диаметром не менее 50 мм и длиной не более 20 метров. Ко второму - подсоединяют колено (уголок) 3 так, чтобы при установке тарана его свободный торец был горизонтальным: на нем будет смонтирован отбойный клапан. На третьем ниппеле монтируют напорный колпак с клапаном. Все резьбовые соединения перед сборкой очищают металлической щёткой от грязи и ржавчины и обматывают паклей.</p> <p>&#160; &#160; Рис. 2. Детали конструкции гидравлического тарана.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/hydro_tar2.gif" alt="http://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/hydro_tar2.gif" /><br />Напорный колпак 4 делают из отрезка металлической или пластмассовой трубы диаметром 15-20 сантиметров. Его объём должен быть примерно равен объему подводящего трубопровода. Торцы трубы закрывают крышкой 5 и переходным фланцем 6 с резиновыми прокладками 7 и 7а (кольцо). Колпак стягивают стальными шпильками 8.</p> <p>&#160; &#160; Напорным клапаном может служить обратный клапан, выпускаемый для водяных насосов итальянской фирмой «Бугатти» (с внешней резьбой 1,5 дюйма) и немецкой фирмой «Ценнер» (диаметром от 15 до 40 мм) - они продаются в магазинах сантехнического оборудования, самодельный клапан-лепесток из куска листовой резины или сливной клапан от туалетного бачка. Конструкция клапана определит размеры и форму переходного фланца, место и способ крепления напорной трубы 9 диаметром 1/2 дюйма. Варианты конструкции показаны на рисунке.</p> <p>&#160; &#160; Отбойный клапан собран из двух деталей: корпуса 10а и заслонки 10б. Корпус вытачивают из стали или из бронзы. В верхней его части просверлено отверстие диаметром 15 - 20 мм. Внутренняя полость заканчивается конусом с углом порядка 45°. Корпус клапана навинчивается на сгон ниппеля 2. Стальная или бронзовая заслонка имеет форму двойного усеченного конуса диаметром 20-25 мм и массой 100-150 г. Верхний конус заслонки должен иметь тот же угол, что и полость корпуса: только тогда клапан сможет мгновенно перекрыть поток, создав гидравлический удар. В верхнюю часть заслонки ввернуты три центрирующие спицы так, чтобы они входили плотно, но без трения в верхнее отверстие корпуса. В нижнюю - ввернут винт. Настраивают гидравлический таран, меняя массу заслонки.</p> <p>&#160; &#160; Для этого на нижний винт надевают свинцовые шайбы. Для запуска гидротарана достаточно приподнять заслонку, давая воде свободно вытекать через отбойный клапан.</p> <p>&#160; &#160; Впускное отверстие подводящего трубопровода необходимо оборудовать простым фильтром, защищающим гидротаран от грязи, и заслонкой, перекрывающей воду на зиму. Чтобы слить воду из корпуса тарана и колпака, через нижнее отверстие вводят спицу, открывая ею напорный клапан. Гидравлический таран можно установить стационарно или сделать съёмным, предусмотрев отводной канал для воды, текущей из отбойного клапана.</p> <p>&#160; &#160; Производительность гидравлического тарана можно ориентировочно оценить по таблице. Она связывает отношение массы воды (m), поднятой гидротараном, к массе воды (M), поступившей из водоёма, и отношение высоты подъема воды h к высоте H её падения к гидротарану.<br />m/M <br />0,3 <br />0,2 <br />0,15 <br />0,1 <br />0,06 <br />0,05 <br />0,03 <br />0,02 <br />0,01</p> <p>h/H <br />2 <br />3 <br />4 <br />6 <br />8 <br />10 <br />12 <br />15 <br />18</p> <p>&#160; &#160; Пусть, например, к гидравлическому тарану поступает М=12 л/мин воды с высоты Н=1,5 метра. Посмотрим, сколько воды он сможет поднять на высоту 9 метров. Отношению h/H = 9/1,5 = 6 в таблице соответствует величина m/M=0,1. Это значит, что гидротаран ежеминутно должен подавать на высоту 9 метров массу воды m=0,1*М = 0,1*12 = 1,2 литра. Это немного, но за сутки автоматическое устройство накачает свыше полутора тонн воды, количество, достаточное для поливки сада или огорода немалой площади.</p> <p>&#160; &#160; С.ЛАТЫШЕВ.</p> <p>&#160; &#160; ЛИТЕРАТУРА</p> <p>&#160; &#160; Овсенян В. М. Гидравлические тараны и таранные установки. М., 1968.<br />&#160; &#160; Сделайте сами в квартире и на даче. М., Стройиздат, 1982.<br />&#160; &#160; Чистопольский С. Д. Гидравлические тараны, М. -Л., 1936.</p> <p><a href="http://energy-source.ru/gidrotaran.html" rel="nofollow" target="_blank">http://energy-source.ru/gidrotaran.html</a></p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 27 Feb 2010 21:17:15 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=15#p15 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=14#p14 <p>Эта статья является своеобразным продолжением начатой темы, и здесь я хочу опубликовать описание более мощной, стационарной электростанции для сельского подворья, сконструированную В. Самойловым из Чувашии. Но вначале давайте разберемся, какие бывают конструкции ветроэлектроустановок.<br />В качестве исторического факта напомню, что в СССР первая ветроэлектрическая установка (ВЭУ) была построена в 1931 г. около Балаклавы в Крыму. В ней использовался асинхронный генератор на 600 об/мин., мощностью 125 кВт. Генератор соединялся с повышающим трансформатором и затем ток подавался на воздушную линию напряжением 6 кВ. (В 1941 г. при оккупации Крыма фашистами ВЭУ была разрушена.)<br />В ВЭУ промышленного производства обычно используются винтовые пропеллерные двигатели. В сравнении с роторными они имеют более высокий КПД. Производство винтовых двигателей значительно сложнее. Поэтому для самодельного изготовления рекомендуются именно роторные двигатели. Схема роторной ветроэлектроустановки показана на рис. 1.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/vau/m_s_vetro-01.jpg" alt="http://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/vau/m_s_vetro-01.jpg" /><br />Рис. 1. Схема роторной ветроэлектроустановки:<br />1 — лопасти, 2 — крестовина, 3 —вал, 4 —подшипники с корпусами, 5 — соединительная муфта, 6 — силовая стойка (швеллер № 20), 7 — коробка передач, 8 — генератор, 9 — растяжки (4 шт.), 10 — ступени лестницы.<br />Очень важно запомнить, что ротор должен быть поднят достаточно высоко, чтобы он оказался в зоне свободного ветра и выше зоны завихрений от обтекаемых ветром строений не менее, чем на 3—4 м над землей. Высоко поднятая над землей ветроустановка попутно выполняет функцию молниеотвода, что немаловажно в сельской местности.<br />В конструкции В. Самойлова ротор состоит из 4 лопастей, что сделано для более равномерного вращения.<br />Ротор — наиболее важная часть ветроустановки. От его формы и размера лопастей зависят мощность и скорость вращения вала ветродвигателя. Чем больше общая поверхность лопастей, образующих ометаемую поверхность, тем меньше число оборотов ротора.<br />Вращение ротора происходит за счет аэродинамической несимметричности. Набегающий поперек оси ротора поток ветра соскальзывает с выпуклой стороны лопасти и попадает на противоположный карман лопасти. За счет разности давлений на выпуклую и вогнутую поверхности создается тяга, которая и раскручивает ротор. У такого ротора большой крутящий момент. Ротор диаметром 1 м по мощности соответствует трехлопастному пропеллеру диаметром 2,5 м.<br />Роторные ветродвигатели работают значительно стабильнее в условиях резких колебаний ветра, чем винтовые. Роторы тихоходны, действуют при любом направлении ветра, но развивают всего 200—500 об/мин.<br />Роторные ветроколеса от сильного порыва ветра в разнос не идут. От повышения количества оборотов асинхронного генератора на выходе напряжение не растет. Поэтому в этом материале автоматическое изменение угла лопастей ротора в зависимости от скорости ветра не рассмотрено.<br />Известны различные виды роторных ветроколес на вертикальном валу. Назовем некоторые из них.<br />1. Четырехлопастное роторное колесо — тихоходное с КПД до 15% (рис. 2).<br />2. Двухъярусное роторное ветрокопесо (рис. 3). Оно проще, обладает более высоким КПД (до 19%) и развивает большее число оборотов, чем четырехлопастное. При этом необходимо увеличивать диаметр вала для сохранения прочности и жесткости установки.<br />3. Ветроколесо Савониуса (рис. 4, в). Оно развивает меньшее число оборотов, чем двухлопастное колесо. Коэффициент использования ветровой энергии не превышает 12%. В основном применяется для привода поршневых насосов.<br />4. Карусельное ветроколесо (рис. 4, а, б) — самая простая конструкция. Это ветроколесо развивает малые обороты, имеет низкую удельную мощность. КПД его — до 0,1.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/vau/m_s_vetro-02.jpg" alt="http://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/vau/m_s_vetro-02.jpg" /><br />Рис. 2. Крепление лопастей ротора на крестовине:<br />1 — лопасти, 2 — крестовина, 3 — вал, 4 — болты крепления (М12—М14).<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/vau/m_s_vetro-03.jpg" alt="http://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/vau/m_s_vetro-03.jpg" /><br />Рис. 3. Двухъярусное роторное колесо:<br />1 — подшипник, 2 — корпус подшипника, 3 — дополнительное крепление вала четырьмя растяжками, 4 — вал.<br />Рис. 4. Возможные схемы укрепления роторных ветроколес на вертикальном валу:<br />а, б — карусельные ветроколеса; в — ветроколесо Савониуса.<br />А теперь давайте перейдем к установке, разработанной, В. Самойловым из Чувашии, который построил свою ВЭУ по первому варианту (см. рис. 2).<br />Сделать лопасти ротора ВЭУ можно из 100, 200 или 500-литровой железной бочки (рис. 5). Бочку разрезают шлифмашинкой. Резка сваркой недопустима: от температуры коробится металл. Борта вырезанной лопасти усиливают, приваривая к ним прутки арматуры или катанки&#160; &#160;6—8 мм.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/vau/m_s_vetro-05.jpg" alt="http://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/vau/m_s_vetro-05.jpg" /><br />Рис. 5. Лопасть ветряка, изготовленная из 1/4 бочки и схема раскроя:<br />1 — отверстие крепления к крестовине, 2 — усиление борта, 3 — контур лопастей.<br />Лопасти 1 ротора крепятся к двум крестовинам 2 болтами М12...М14 (см. рис. 2). Верхняя крестовина изготавливается из листовой стали толщиной 6...8 мм. Между бортом каждой лопасти и валом ротора необходимо оставлять зазор 150 мм. Нижнюю крестовину изготавливают более прочной, так как весь вес лопастей приходится на нее. Для ее изготовления берется швеллер с высотой стенки 50—60 мм и длиной не менее 1 м, зависящей от применяемой лопасти (бочки).</p> <p>Строительная часть и главный вал (см. рис. 1). К стойке 6, сделанной из швеллера, приварена рама из уголков для закрепления генератора 8. Нижний конец стойки приварен к угольнику, забитому в землю.<br />Вал 3 ротора лучше делать из двух частей— для удобства расточки его концов под подшипники. Подшипники 4 в корпусах (буксах), согласованных по размерам с валом, закрепляются на стенке швеллера на болтах. Части вала ротора соединяют между собой с помощью муфты сваркой или на шпонке. Диаметр вала 35—50 мм.<br />К стойке, к одной из полок швеллера, приварены куски труб&#160; &#160;20 мм и длиной 500 мм в качестве ступеней лестницы. Стойка забита в землю на глубину не менее 1200 мм и закреплена для устойчивости и предотвращения качки 4-мя растяжками.<br />Для защиты от ржавчины ВЭУ красят алюминиевой пудрой, замешанной на олифе.</p> <p>Электросхема. В домашних условиях для изготовления ВЭУ проще использовать электросистему автомобиля (рис. 6 и 7) или трактора. В зависимости от ее мощности определяются эксплуатационные возможности всей ВЭУ. Поэтому следует использовать электроузлы достаточно мощной автомашины, автобуса или трактора. Только нужно учесть, что заимствовать такие узлы следует комплектно: генератор, реле-регулятор, аккумулятор. К примеру для генератора Г 250-Г 1 подойдут реле-регулятор РР 362 и аккумулятор 6 СТ 75.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/vau/m_s_vetro-06.jpg" alt="http://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/vau/m_s_vetro-06.jpg" /><br />Рис. 6. Схема электрооборудования ВЭУ, взятое от автомобильного генератора на 12 В:<br />1 — генератор, 2 — реле-регулятор, 3 — аккумулятор, 4 — амперметр, 5 — выключатель генератора от разряда аккумулятора в безветренную погоду, 6 — выключатель освещения, 7 — предохранитель, 8 — лампочки освещения.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/vau/m_s_vetro-07.jpg" alt="http://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/vau/m_s_vetro-07.jpg" /><br />Рис. 7. Схема электрооборудования ВЭУ от автомобильного генератора на 24 В: <br />1 — генератор Г-288, 2 — регулятор напряжения 11.3702, 3 — аккумуляторы 6СТ75, амперметр АП-170, 4 — амперметр, 5 — выключатель генератора от разряда аккумуляторов в безветренную погоду, 6 — выключатель освещения, 7 — предохранитель, 8 — лампочки освещения.<br />Если ВЭУ комплектуется автогенератором на 24 В, то лучше его брать марки Г-228 (мощность 1000 Вт). У этих генераторов в комплекте более надежное реле напряжения (по сравнению с интегральными регуляторами напряжения марки Я-120).<br />Получаемое с автогенератора постоянное напряжение 12 В не совсем удобно для освещения, ибо приходится рассчитывать на специфику цоколей автолампы и соответствующих патронов. Хотя лампочки на 12 В имеются и с обычным цоколем Ц-27, но их трудно раздобыть.<br />Для перехода от постоянного тока к переменному изготавливают преобразователь напряжения. В случае необходимости переменный ток легко превращать в постоянный через мостовой выпрямитель. Преобразователь мощностью 100 Вт (рис. 8) позволяет включать 2 лампочки накала или дневного света по 40 Вт на 220 В. Схема преобразователя очень проста. Он не нуждается в настройке, надежен в работе и имеет большой КПД (более 80%).<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/vau/m_s_vetro-08.jpg" alt="http://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/vau/m_s_vetro-08.jpg" /><br />Рис. 8. Схема преобразователя напряжения.<br />Транзисторы Т1 и Т2 — типа П210Б. (Можно заменить их на транзисторы типа КТ 825 Г, Д, Е.) Соединяют транзисторы параллельно по 2 шт. и устанавливают на теплоотводящих радиаторах.<br />Трансформатор имеет площадь сечения сердечника 6 см2. Обмотка I — 26 х 2 витков провода ПЭВ-2 1,56; обмотка II — 140 х 2 витков провода ПЭВ-2 0,44; обмотка III — 640 витков провода ПЭВ-1 0,27 мм.<br />Частоту преобразователя (800—1000 Гц) регулируют резисторами R2 и R3. При отсутствии возбуждения преобразователя плечи обмотки II (обратной связи) следует поменять местами.<br />Аккумулятора емкостью 75 Ач без зарядки хватает на 24 часа работы преобразователя.<br />В техническом отношении более высокий уровень решения достигается применением генератора переменного тока — трехфазного или однофазного, например, ГАБ-4-0/230 или ОМ-3. Может быть также использован асинхронный электродвигатель, требующий соответствующей переделки. Бесперебойное и круглосуточное электроснабжение от ВЭУ невозможно. Это зависит от наличия ветра и его скорости. Для обеспечения бесперебойности электропитания применяют аккумуляторные батареи или резервные бензиновые двигатели для привода генератора.</p> <p>Передача. Необходимо учитывать, что ротор ВЭУ имеет невысокое число оборотов. С другой стороны, надо принять во внимание, что используемые для ВЭУ генераторы требуют довольно высокого числа оборотов. В связи с этим возникает необходимость ускоряющей передачи. В достаточно типичном случае требуется передаточное число от 1:5 до 1:8. Применительно к конкретным возможностям изготовителя его следует уточнить. Для этого сначала надо изготовить роторную часть и замерить ее число оборотов; требуемое число оборотов генератора обычно помещается на прикрепленной к статору табличке; автомобильные генераторы устойчиво работают при числе оборотов не менее 1500...2000 об/мин.<br />В качестве ускоряющей передачи (мультипликатора) можно взять какой-либо редуктор. Однако, нужно иметь в виду, что при таком применении редуктора его надежность (и долговечность) может быть значительно ниже, чем при обычном его использовании для понижения числа оборотов. В связи с этим обращается внимание на то, что для самодельщика удобнее использовать клиноременную передачу по типу автомоторных, которая (поз. 7 на рис. 1), следовательно, должна выполнять две функции: увеличить (как это объяснено выше) скорость вращения до пригодной для привода генератора и передать вращение от вертикального вала (поз. 3, рис. 1) ветродвигателя к горизонтальному валу генератора.<br />В качестве такой передачи вполне подходит клиноременная от привода автотракторных генераторов. Она позволяет реализовать угловую передачу вращения: в виде так называемой полуперекрестной передачи (рис. 9).<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/vau/m_s_vetro-09.jpg" alt="http://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/vau/m_s_vetro-09.jpg" /><br />Рис. 9. Клиноременная передача:<br />1 — главный вал, 2 — тихоходная (перекрестная) передача, 3 — быстроходная передача, 4 — генератор.<br />При реализации такого варианта передачи нужно учесть некоторые особенности клиноременной передачи: ручьи шкивов по своей геометрии должны обеспечить удовлетворительные условия работы ремней. Это касается и угла клина 40°, и прилегания ремней к ручьям по их основным коническим поверхностям (зазора по внутреннему цилиндру ручьев).<br />Конструкция опор шкивов должна регулировать натяжение ремней (в автотракторных генераторах предусмотрена такая регулировка в их креплении). В клиноременной передаче, во избежание снижения ее работоспособности, не следует увлекаться увеличением передаточного числа, в связи с чем передачу лучше делать двухступенчатой. К примеру, в тихоходной передаче (полуперекрестной) передаточное число должно быть не более 1,5...2; остальное потребное передаточное число можно реализовывать в быстроходной передаче.<br />При такой двухступенчатой передаче необходимо предусмотреть регулирование натяжения ремней в каждой передаче, имея в виду последовательное регулирование натяжения: сначала в тихоходной передаче, затем в быстроходной.<br />При выборе размеров шкивов нужно исходить из своих возможностей. Быстроходная передача (на шкив генератора) обычно определяется принятым генератором, если он на своем валу уже имеет шкив (как в автотракторной технике). В этом случае применяют соответствующий ремень — размеры парного шкива определяются сечением этого ремня. Конструкция тихоходной передачи определяется размерами имеющегося ремня — именно ее делают полуперекрестной и, в связи с этим, ограничивают передаточное число. Здесь лучше использовать более тяжелый ремень, чем в быстроходной передаче (автомобильной).<br />Для ориентации тем, кто захочет построить такую ВЭУ, приводим основные рекомендации. Сечения ремня машиностроительного применения разбиты по группам: О, А, Б, В, Г, Д, Е (ширина ремня от 8,5 до 42 мм). Для ВЭУ при диаметре меньшего шкива от 125...200 мм пригодны сечения А и Б. Длина располагаемого ремня определяет размеры тихоходной передачи.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/vau/m_s_vetro-10.jpg" alt="http://energy-source.ru/images/stories/savoimirukami/vau/m_s_vetro-10.jpg" /><br />Рис. 10. Вот что у нас получилось.<br />Статья составлена по публикация журнала &quot;САМ&quot;<br />Источник:&#160; Энциклопедия Технологий и Методик<br /><a href="http://energy-source.ru/delatmvetrogen/vetroelektrostancia.html" rel="nofollow" target="_blank">http://energy-source.ru/delatmvetrogen/ &#8230; ancia.html</a></p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 27 Feb 2010 21:13:21 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=14#p14 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=13#p13 <p>Хочу предложить читателям интересное и полезное устройство - портативную ветроэлектростанцию. В летнее время я с семьей часто отдыхаю на берегу Азовского моря. Каждому понятно, что отдых становится значительно комфортабельней, если есть источник электроэнергии. После изготовления ветряка отпала необходимость в экономии бортовой сети автомобиля &quot;Запорожец&quot;, появилась возможность постоянно пользоваться магнитолой, освещением, телевизором &quot;Сапфир-401&quot;, а во время даже небольшого ветра - автомобильным холодильником.</p> <p>Мною были изготовлены несколько вариантов ветроэлектростанций. Предлагаемый сейчас наиболее прост и доступен.</p> <p>В качестве генератора, основного агрегата любой электростанции, используется электродвигатель постоянного тока (U=48 В, 1=15 А, п=1200 об/мин). Ротор вращается с частотой менее 500 об/мин, причем по мере усиления ветра обороты не возрастают, а увеличивается ток заряда. На валу генератора установлена цепная звездочка (Z=10) от велосипедного двигателя Д-6. Ведомая звездочка (Z=48) и весь кареточный узел взяты от взрослого велосипеда. Раму пришлось распилить и придать ей нужную форму, а потом заварить. Генератор крепится к раме при помощи болтов М8.<br />Роликовую цепь с шагом 1 2,7 мм перед установкой нужно прокипятить несколько минут в моторном масле, а затем вытереть ветошью. Лучше использовать цепь от мотоцикла: ее срок службы значительно дольше.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://energy-source.ru/images/stories/energy/vetrogenerator1.gif" alt="http://energy-source.ru/images/stories/energy/vetrogenerator1.gif" /><br />Вал каретки я выточил новый, более длинный. При сборке кареточного узла необходимо смазать подшипники смазкой &lt;Литол-24&gt; или ЦИАТИМ. Затем на вал навинчивается до упора гайка М16, надевается фланец (рис.3) и зажимается другой гайкой. К фланцу восемью болтами Мб крепится диск (рис.4) таким образом, чтобы выступ фланца 0 40 мм вошел в отверстие диска. Фланец изготавливается следующим образом: на токарном станке из стали вытачивается диск (рис.3, поз.1), затем головка торцевого ключа на 24 отрезается со стороны держателя по высоте до 20 мм, обе эти детали совмещаются друг с другом соосно и привариваются. В таком случае, если будут использоваться только две лопасти, диск и фланец можно заменить стальной пластиной (рис.1, поз.3).<br />Лопасти изготавливаются из дюралюминия толщиной 2 мм. После изготовления им необходимо придать дугообразную форму. Для этого лопасть надо положить на что-то круглое (например, трубу 0 8ОО мм и длиной не -менее 800 мм) и согнуть по линии, показанной на чертеже. Затем лопасть при помощи шести шурупов крепится к деревянной спице, которая делается из струганного деревянного бруска 36х55х500 мм. Спицы, в свою очередь (при помощи двух болтов М8 каждая), присоединяются к диску или пластине.</p> <p>Для использования слабого ветра, 5-8 м/с, у меня сделано шесть одинаковых лопастей. При сильном ветре советую использовать только две. Но даже и при небольшом ветре с двумя лопастями ветряк дает ток 4-6 А при напряжении 14 В. В принципе, можно уменьшить длину лопастей до 80 см.</p> <p>К нижней части рамы приварен штырь (кусок трубы длиной 120-150 мм), который с небольшим зазором входит в трубу-мачту. Перед монтажом его необходимо смазать и проложить латунную шайбу, на которой весь узел будет легко вращаться в горизонтальной плоскости и при помощи съемного стабилизатора становиться против ветра.</p> <p>Мачта длиной 3-3,5 м изготовлена из водопроводной трубы 0 34 мм (не менее). К нижней части мачты, с торца трубы, приварена опорная площадка (S 2-3 дм&#178;), к которой, в свою очередь, приварен штырь длиной 150 мм и 0 12-15 мм. При установке мачты штырь просто втыкается в землю. На расстоянии 1 м от верхнего конца трубы-мачты, по ее окружности, я приварил четыре гайки М1О для крепления растяжек. Мачту лучше изготовить из двух частей - для удобства перевозки на багажнике легкового автомобиля. В стационарных условиях ее можно изготовить и из другого материала, и более длинную. Монтаж ветросистемы хорошо в статье &quot;Ветровая ромашка&quot; (&quot;М-К&quot;, 1988, N 4).<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://energy-source.ru/images/stories/energy/vetrogenerator2.gif" alt="http://energy-source.ru/images/stories/energy/vetrogenerator2.gif" /><br />Несколько слов о пульте контроля и зарядки аккумулятора. В него входят амперметр и вольтметр постоянного тока любого типа, но лучше небольших размеров. Амперметр на максимальный ток 20-30 А, вольтметр на 15-30 В (из расчета того, что бортовая сеть автомобиля - 12 В). Развязывающий диод - любого типа на ток 20 А. В качестве реостата можно использовать проволочное сопротивление типа ППБ-50Г на 5-10 0м, 50 Вт с доработкой: с левого края нужно снять несколько витков провода, чтобы в рабочем положении цепь разрывалась. Можно использовать и любой другой резистор, выдерживающий ток 20 А в течение нескольких секунд. А нужно это вот зачем: если аккумулятор заряжен полностью и напряжение на нем достигло 14-14,5 В, то резистором в течение трех секунд закорачиваем генератор и тем самым останавливаем его, ток при этом в 3-4 раза меньше рабочего. Можно затем одну из лопастей привязать к мачте. Закорачивать генератор резко нельзя, так как может произойти поломка механизма. Вручную, даже при среднем ветре, за лопасть останавливать очень опасно. Уменьшать этим резистором ток заряда тоже нельзя, так как он выгорит через несколько десятков секунд. Ток заряда можно уменьшить путем добавления количества включенных в розетку ламп. Токоведущий провод - любой мягкий кабель (лучше обрезиненный) сечением 3-4 мм&#178;, который пропущен внутри трубы мачты.</p> <p>Эксплуатация ветроэлектростанций в течение 10 суток даже с двумя лопастями показала, что этой энергии достаточно: ведь ветер на море почти каждый день.</p> <p>В. КУКЛИН г. Запорожье</p> <p><a href="http://energy-source.ru/delatmvetrogen/vetervden/114-vetriak-sam.html" rel="nofollow" target="_blank">http://energy-source.ru/delatmvetrogen/ &#8230; k-sam.html</a></p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 27 Feb 2010 21:06:27 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=13#p13 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=12#p12 <p>Каждый, кто хотя бы немного&#160; ходил по парусом, изведал&#160; силу ветра.&#160; Хороший порыв ветра рвет шкот из рук с силой лошади, а легкий швербот буквально&#160; выпрыгивает из воды.&#160; Если же при попутном ветре развернуть&#160; паруса бабочкой, то и не всякий катер за вами поспеет. И никакого керосина, только вода&#160; журчит и ворчит&#160; за бортом.</p> <p>За рубежом уделяется&#160; большое внимание&#160; ветрогенераторам. Сегодня в Европе трудно найти место, из которого не были бы видны их&#160; большие,&#160; медленно вращающиеся пропеллеры. Ветрогенераторы для выработки электроэнергии используются на фермах, в лесхозах, в поселках&#160; и даже в частных домах. Мало кто знает, но&#160; в нашей стране&#160; в 1913&#160; г существовали&#160; сотни тысяч деревянных ветряных мельниц, а по некоторым данным около&#160; миллиона, от которых,&#160; после&#160; коллективизации, не осталось даже&#160; следов. </p> <p>К сожалению, в русском языке&#160; слово &quot;самодеятельность&quot;&#160; приобрело несколько ироничный,&#160; негативный&#160; оттенок. Но самодельщиками,&#160; были,&#160; например,&#160; &#160; К.Циолковский,&#160; Г.Форд, С.Королев и, даже,&#160; Б.Гейтс. Самодеятельность - основа основ&#160; бизнеса в&#160; странах, которые принято теперь называть цивилизованными. Впрочем самодеятельность важна&#160; не только в&#160; бизнесе, но и в общественной жизни, творчестве, благотворительности и т.д.</p> <p>Сегодня интерес к ветроагрегатам&#160; появляется и в России. Однако, промышленные ветрогенераторы, а тем более импортные&#160; очень дороги. Государственной поддержки ветроэнергетичеким разработкам не существует. Поэтому,&#160; в нашей стране&#160; ветрогенератор&#160; остается заморской диковиной, а увидеть живьем&#160; можно скорее&#160; самодельные ветрогенераторы.&#160; <br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://energy-source.ru/images/stories/energy/Anemometr.jpg" alt="http://energy-source.ru/images/stories/energy/Anemometr.jpg" /><br />Тем не менее, постройка даже небольшого ветрогенератора&#160; традиционной конструкции ( с горизонтальной осью вращения пропеллера) - не самая легкая&#160; задача. </p> <p>Гораздо проще&#160; конструкции ветрогенераторов&#160; с вертикальной осью вращения ветрового колеса и они менее дорогие.</p> <p>Схема ветрогенератора с вертикальной осью&#160; похожа&#160; на схему классического&#160; анемометра - прибора для измерения скорости ветра, см на фотографии.</p> <p>Этюд на тему бочки</p> <p>На мой взгляд, легче всего&#160; построить небольшой дешевый ветрогенератор, изготовив&#160; ветроколесо&#160; из легкой&#160; металлической&#160; бочки&#160; - стальной или алюминиевой, например, из под&#160; мебельного лака.</p> <p>Бочки&#160; изготавливаются из хорошего металла, имеют&#160; высокую точность и жесткость. Бочки недорогие, а в некоторых местах - например на севере - они вообще ничего не стоят. Для ветрогенератора можно использовать и дешевую пластиковую бочку. В зависимости от потребной мощности ветрогенератора, бочку можно взять емкостью на 50- 100 литров или более. Мощность генератора&#160; увеличивается пропорционально&#160; диаметру и высоте бочки. Можно поставить две бочки друг на друга.</p> <p>Для того, что бы вырезать&#160; ветряное колесо из бочки, нужна только болгарка, и эта&#160; работа займет&#160; &#160;всего несколько минут. На боковой поверхности бочки делают прорези, как показано на рисунке, а затем - аккуратно отгибают&#160; передние&#160; и задние&#160; кромки&#160; лопастей&#160; на нужный угол. Уточнить форму лопастей ветрогенератора можно при помощи киянки и досочки.&#160; Количество лопастей ветроколеса может быть различным, от двух&#160; и более. В качестве оси ветроколеса можно использовать, например,&#160; отрезок&#160; &#160; трубки или арматуры.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://energy-source.ru/images/stories/energy/Bochkogenerator34.GIF" alt="http://energy-source.ru/images/stories/energy/Bochkogenerator34.GIF" /><br />Рисование&#160; чертежа у меня заняло гораздо больше времени, чем изготовление действующего макета ветроколеса. Макет был сделан при помощи острого ножа&#160; &#160;из&#160; консервной банки, (которая очень похожа&#160; на&#160; бочку,&#160; &#160;и показал неплохие крутильные качества.&#160; Каждый может легко повторить этот опыт и попробовать цилиндрическое ветроколесо в действии. </p> <p>Снять энергию с вертикального ветроколеса не представляет&#160; сложности, даже без применения сварки&#160; для соединения деталей.&#160; &#160;Для передачи энергии можно использовать, например,&#160; велоцепь,&#160; ремень или обрезиненный ролик. В качестве электрогенератора можно использовать, например,&#160; подходящий по мощности микроэлектродвигатель&#160; на постоянных магнитах или велосипедный или мотоциклетный генератор. Можно также смонтировать простейший возбудитель генератора&#160; на постоянных магнитах&#160; прямо на днище бочки&#160; или&#160; на оси ветроколеса. Вертикальная схема ветрогенератора позволяет&#160; без труда&#160; организовать&#160; кривошипный&#160; механизм и обеспечить возвратно-поступательное даижение исполнительного механизма. Например, к&#160; кривошипу можно &quot;привязать&quot;&#160; поршневой или мембранный насос. Не исключается и кулачковая пара , например кулачок-бензонасос, или кулачок и&#160; линейный электрогенератор, т.е. катушка - магнит и т.д. и т.п. Один изобретатель для извлечения электричества недавно&#160; приладил к миниатюрному ветрогенератору&#160; пъезоэлемент.</p> <p>Можно придумать большое количество вариантов использования старых бочек для изготовления ветрогенераторов,&#160; например, см следующие две схемы:&#160; а&#160; - из одной бочки, б&#160; - из двух бочек.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://energy-source.ru/images/stories/energy/Bochkogenerator37.GIF" alt="http://energy-source.ru/images/stories/energy/Bochkogenerator37.GIF" /><br />Самое сложное - сделать первый шаг. Отметим только, что любой фрагмент бочки - это уже готовая лопасть ветрогенератора, которую даже не нужно изгибать. Соединять их&#160; &#160;можно на&#160; винтах - саморезах, болтиках или заклепках. Нагрузки на детали в небольшом ветрогенераторе не&#160; велики. Вариантов вырезывания лопастей из бочек&#160; и соединения их в пространственные конструкции может быть великое множество - только вопрос фантазии. Бочку можно резать вдоль, поперек и наискосок - кому как нравится. Наличие сварочного аппарата&#160; делает возможности формотворчества неограниченными. Из фрагментов бочки можно построить все известные и новые виды ветро-роторов.</p> <p>Я бы назвал эти конструкции&#160; бочкогенераторами. Возможно, они не самые совершенные с точки зрения&#160; аэродинамики, но зато - очень простые&#160; в изготовлении. Своего рода игра.</p> <p>Малогабаритный ветрогенератор может петь&#160; и мигать лампочками, его можно использовать для зарядки аккумуляторов, питания электронных приборов ,&#160; освещения,&#160; подачи и подогрева воды, вентиляции помещений, сушки древесины, аэрации водоемов и т.д., в местах, удаленных от постоянных источников энергии. Например, на пастбище, бахче, огороде, полевом стане, на пограничной заставе и т.д. и т.п. Небольшой ветрогенератор с вертикальным ветроколесом&#160; может быть просто привязан к дереву. Изготовить ветрогенератор&#160; из подручных материалов способен&#160; даже школьник.</p> <p>Между прочим,&#160; когда&#160; С.И.Мосин&#160; изобретал свою знаменитую трехлинейную винтовку,&#160; с электричеством в нашей стране были большие проблемы. Поэтому&#160; токарный станок, на котором он вытачивал детали винтовки, пририводился&#160; в движение&#160; ветрогенератором, установленным на крыше&#160; дома. И этот&#160; ветрогенератор знаменитый оружейник построил сам.</p> <p>Следует помнить, что ветрогенератор, даже при небольшом ветре,&#160; может нанести своими лопастями&#160; &#160;удар большой силы. Всякий движущийся механизм опасен !&#160; Все острые кромки деталей должны быть тщательно притуплены.</p> <p><a href="http://energy-source.ru/delatmvetrogen/vetervden.html" rel="nofollow" target="_blank">http://energy-source.ru/delatmvetrogen/vetervden.html</a></p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 27 Feb 2010 21:04:07 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=12#p12 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=11#p11 <p>НАСА (NASA) применяет космические технологии к весьма приземленной проблеме, связанной с производством топлива на основе водорослей и недорогими методами очистки канализационных стоков.<br />&#160; &#160; &#160; Космическое агентство выращивает водоросли для производства биотоплива в пластиковых пакетах со сточными водами, плавающих в океане.<br />&#160; &#160; &#160; Джонатан Трент, ведущий научный сотрудник проекта из Калифорнийского Исследовательского Центра Амес НАСА, говорит, что данные исследования преследуют три цели: произвести биотопливо из малого количества ресурсов на ограниченной территории, помочь очистить муниципальные сточные воды и попутно сократить выбросы диоксида углерода.<br />&#160; &#160; &#160; «Водоросли - это лучший источник биотоплив на планете, о котором мы знаем», - сказал Трент в интервью. «Если мы еще в то же самое время сможем провести очистку [сточных вод],&#160; это будет просто замечательно».<br />&#160; &#160; &#160; Процесс удивительно прост. Он начинается с того, что водоросли помещают в наполненные стоками пластиковые пакеты, которые в стилистике НАСА называются модной аббревиатурой ОМЕГА – «прибрежные мембранные кожухи для растущих водорослей».<br />&#160; &#160; &#160; Пакеты ОМЕГА - это полупроницаемые мембраны, которые НАСА разработало для переработки стоков астронавтов в ходе длительных космических перелетов. В данном случае, мембраны дают выход пресной воде, но не позволяют входить соленой. <br />После этого водоросли бурно растут на питательных веществах из сточных вод. Растения очищают воду и производят липиды - жирорастворимые молекулы, которые потом будут использованы в качестве топлива.<br />Так же, как и в ходе производства биотоплива на суше, плавающие пакеты ОМЕГА используют воду, энергию солнца и диоксид углерода, который в данном случае поглощается через пластиковую мембрану для производства сахара, в процессе метаболизма водорослей превращающийся в липиды (жиры). <br />&#160; &#160; &#160; Кислород и свежая, очищенная вода после этого проходят через мембрану в океан.<br />«Это не требует энергозатрат», - говорит Трент. «Это ничего не нам не стоит. Осмотическое давление работает само по себе».<br />Система абсолютно дуракоустойчива, добавляет Трент. Даже если в пакете ОМЕГА появится течь, то соленая океанская вода убьет водоросли, предотвратив распространение инвазивных видов. <br />&#160; &#160; &#160; «Пресноводные водоросли не могут выжить в морских условиях. Мы ничего не добавляем туда такого, из чего могли бы появиться виды-захватчики».<br />&#160; &#160; &#160; Если же разольются канализационные стоки, добавил он, «Мы не добавим в океан ничего такого, чего бы в нем и без того не было».<br />Привлекательность<br />&#160; &#160; &#160; Пластиковые пакеты НАСА сделаны для службы в течение трех лет, сказал Трент. После этого они могут быть переработаны в пластиковую мульчу или раскрошены и использованы для улучшения качества почвы и удержания влаги.<br />«Мы не предполагаем, что процесс будет выгодным, если мы сконцентрируемся только на производстве топлива», - сказал Трент. «Но мы разрабатываем его, по крайней мере, на трех уровнях: производство конечных продуктов – топлива и удобрений, а также очистка сточных вод и сокращение выбросов диоксида углерода. В данном виде экономически он становится более целесообразным».<br />&#160; &#160; &#160; В целом, сказал Трент, технология почти конкурентоспособна с производством биотоплива из водорослей на твердой почве, которое требует обширных прудовых фермерских угодий промышленного уровня или закрытых биореакторов. <br />&#160; &#160; &#160; По словам Трента, производство на суше имеет свои ограничения. Открытые пруды и биореакторы отхватывают большие куски земли, которая подпадает под налоги, и могут в будущем конкурировать с сельским хозяйством. Даже в пустыне, где фермерские хозяйства не часты, испарение воды из прудов представляет угрозу. Закрытые биореакторы сталкиваются с похожими препятствиями. Они должны быть очень надежными, чтобы сохранять большие объемы воды против воздуха.<br />&#160; &#160; &#160; «Мы решили проблемы испарения, сорняков, структуры», - сказал Трент. «И мы думаем, что добавили позитивные характеристики типа очистки сточных вод и уменьшения выбросов диоксида углерода».<br />Трент рисует в своем воображении процесс ОМЕГА, способный покрыть все нужды американского воздухоплавания – 21 млрд галлонов в год (63 млн тонн). Чтобы это сделать, понадобится 10 миллионов акров океана (40,5 тысяч кв. км – чуть меньше чем Швейцария или Нидерланды – 41,5 и 41,3 тысяч кв.км.), говорит он.<br />&#160; &#160; &#160; «Это кажется огромным, но это достаточно маленькая площадь по сравнению со всей площадью океанов», - говорит он. «И мы представляем [пакеты ОМЕГА] распределенные повсюду, в определенных местах… или сданные под франшизу и осматриваемые рыбаками». <br />Препятствия<br />&#160; &#160; &#160; Но технология сталкивается с препятствиями.<br />Трент и его сотрудники до сих пор ищут пластик, способный выдерживать тряску на волнах и низкую температуру, не становясь слишком хрупким для осмоса.<br />&#160; &#160; &#160; И, естественно, все упирается в финансовое обеспечение. По словам Трента, доверия венчурного капитала пока нет, но его команде разработчиков повезло с Калифорнийской Энергетической Комиссией. Грант штата начнется в этом августе.<br />Этот грант должен помочь Тренту и другим исследователем Амеса создать демонстрационную систему в течение года. Это позволит рассмотреть технологию с большего количества сторон и сравнить ее с другими технологиями возобновляемой энергетики.<br />«На планете с экспоненциальным ростом народонаселения и сокращением ресурсов, мы сейчас находимся в состоянии опасности на временном отрезке, измеряемом десятилетиями», - сказал Трент. «Я думаю, очень важно, что этот процесс дает альтернативу... Я не могу сказать, является ли процесс ОМЕГА тем самым решением, но это именно то, что точно заслуживает проверки со всех сторон».</p> <p>Кому интересна данная тема пишите sales@abcreg.ru <br />Материал любезно предоставлен Цаплиным Евгением</p> <p><a href="http://energy-source.ru/publish/tehno/184-nasa.html" rel="nofollow" target="_blank">http://energy-source.ru/publish/tehno/184-nasa.html</a></p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 27 Feb 2010 21:00:20 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=11#p11 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=10#p10 <p>&quot;Не имеет значения, что мы пытаемся сделать, не имеет значения, в какую область мы направляем свои усилия, мы живем за счет энергии. Наши экономисты могут предлагать более экономичные системы управления&#160; использования ресурсов, наши законодатели могут создавать более мудрые законы и договоры, но такая помощь может быть только временной. Если мы хотим избавиться от бедности и страданий, если мы хотим дать каждому достойному индивидууму все, что необходимо для безопасной и комфортной жизни... нам потребуется больше механизмов, больше энергии. Энергия - наша главная опора, первоисточник нашей многогранной активности. Имея в своем распоряжении достаточное количество энергии, мы можем удовлетворить большую часть своих потребностей.&#160; Развитие и благосостояние города, процветание нации, прогресс всей человеческой расы регулируются доступной нам энергией&quot;. Никола Тесла &quot;Миссия науки&quot;, 1900 год.<br />ООО &quot;Лаборатория Новых Технологий Фарадей&quot; с 2001 года ведет разработки в области альтернативной энергетики. По некоторым темам, в частности, резонансные явления в электротехнике, создано отдельное предприятие ЗАО &quot;Резонанс&quot;&#160; и идет формирование венчурного паевого инвестиционного фонда.</p> <p>Мы приглашаем авторов разработок и инвестров к участию в совместных проектах.</p> <p>Фролов А.В.<br />Генеральный Директор<br />ООО &quot;ЛНТФ&quot;</p> <p><a href="http://energy-source.ru/" rel="nofollow" target="_blank">http://energy-source.ru/</a></p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 27 Feb 2010 20:58:01 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=10#p10 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=7#p7 <p>Автомобиль с водородным двигателем Honda FCX Clarity, представленный на Лос-Анджелесском автосалоне, появится на американском рынке летом 2008 года. Правда, сообщили в Honda America, пока речь идет лишь об ограниченной партии, которая будет отдана в лизинг сроком на три года. Обслуживание и ремонт FCX Clarity будет осуществлять дилерская сеть Honda.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://greenword.ru/images/honda-fcx-1.jpg" alt="http://greenword.ru/images/honda-fcx-1.jpg" /><br />Экологически чистый седан был значительно доработан по сравнению с нынешним поколением FCX. Новый аккумуляторный отсек занимает на 50% меньше места, чем раньше, и стал на 40% легче. Теперь размеры силовой установки вполне сравнимы с обычным гибридом. Запас хода на одной заправке водородом у FCX Clarity составляет более 430 километров<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="https://greenword.ru/images/honda-fcx-2.jpg" alt="http://greenword.ru/images/honda-fcx-2.jpg" /><br />Водород&#160; - самое экологически чистое топливо. Продуктом горения водорода является вода, что видно из простого уравнения этой химической реакции 2H2 +O2=2H2O.</p> <p>Электролиз (получение водорода из воды путем пропускания через неё мощной электрической искры) на сегодняшний день является единственно возможным способом получения водорода. Остальные либо пока технически невозможны, либо ещё дороже, чем и без того дорогой электролиз. Для получения очень малого количества водорода путем электролиза требуется огромное количество электрической энергии, что делает водород слишком дорогим.</p> <p>Возможно, в будущем, лет через десять-пятнадцать в Европе уже во всю будут разъезжать &quot;водородные&quot; автомобили. Вот добиться бы ещё и низкой стоимости этого топлива. До России эта волна, скорее всего, дойдет много лет спустя. Отечественные производители не могут обеспечить свои автомобили двигателями, которые отвечали бы нормам ЕВРО-3, а в Европе уже принимаются ЕВРО-4. Поэтому до двигателей, работающих на водороде, нам ещё очень далеко.</p> <p>Источники: wwwautonews.ru, domkrat59.narod.ru, reviews.cnet.com</p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 27 Feb 2010 20:46:30 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=7#p7 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=6#p6 <p>Для того чтобы исследовать загрязнение окружающей среды, надо использовать экологически безопасные средства. К такому выводу пришли участники проекта Zero CO2, изучающие экологию Средиземноморского региона. Свою плавучую лабораторию они поместили на необычное морское судно – первую в мире яхту с водородным двигателем. Корабль уже готов к плаванию, но его патрулирование начнется лишь в марте будущего года.</p> <p>Даже парусным судам требуется мотор, который позволяет преодолевать штиль и совершать сложные маневры, как в портовой акватории, так и в открытом море. Поэтому на борту морской яхты всегда можно найти двигатель внутреннего сгорания, выбрасывающий углекислый газ и вредные примеси так же, как и другие подобные устройства.</p> <p>Конструкторы экологической яхты решили ограничить свое влияние на окружающую среду и установили на судно двигатель нового поколения, использующий в качестве топлива водородную смесь. Единственным выбросом подобной установки является чистая, дистиллированная вода.</p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 27 Feb 2010 20:42:17 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=6#p6 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=5#p5 <p>Во Франции произошло событие, которое, пожалуй, может вызвать в ближайшие 10-15 лет ни более ни менее как революцию в автостроении.</p> <p>Президент PSA Peugeot Citroёn Жан-Мартин Фольц и исполнительный директор исследовательской организации CEA Ален Бюга представили публике плод почти двухлетних усилий: первый в мире компактный водородный топливный элемент, который при весе 5 кг позволит машине ехать на одной заправке 500 км.</p> <p>Фактически изобретатели создали химический электрогенератор большой мощности. Новый мотор разрабатывался в рамках государственной программы GENEPAC (GEN&#233;rateur Electrique &#224; Pile A Combustible - &quot;генератор электричества топливный, модульный&quot;), поэтому вполне естественно, что презентация инновации состоялась в Париже в присутствии министра образования и науки Франции Жиля де Робьена.</p> <p>Форд добил электромобили</p> <p>&quot;После Первой мировой войны о серийных электромобилях надолго забыли - единственным электрокаром, получившим повсеместное распространение, стал троллейбус&quot; Любопытно, что как зарубежные, так и отечественные СМИ поначалу пропустили это важное событие - сообщения о презентации появились в нефранцузских источниках с задержкой от трех дней до недели.</p> <p>И это не удивительно: химические источники тока такого типа известны достаточно давно. Топливные элементы на практике применили американцы в рамках своей лунной программы, а на долговременной орбитальной станции NASA Skylab (1973-1979 годы) они были едва ли не основными источниками энергии.</p> <p>Однако характеристики нового изделия французских ученых являются поистине выдающимися. При заправке 54 л сжатого водорода (вес сжиженного газа составляет при этом всего 5 кг) топливный элемент (ТЭ) выдает мощность в 80 кВт. Это, по мнению конструкторов Peugeot, позволит создать полноценный электромобиль с запасом хода на одной заправке более 500 км.</p> <p>Здесь необходимо сделать небольшой экскурс в историю. Вообще-то электромобиль появился почти на 20 лет раньше &quot;самобеглой повозки&quot; (как называлось новомодное изобретение в русской прессе тех лет) с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Случилось это в Англии в 1863 году - всего два года спустя после открытия Майклом Фарадеем закона электромагнитной индукции. К 1900 году в Америке было выпущено 1585 автомобилей на электротяге - против 936 экипажей с ДВС.</p> <p>Строились такие экипажи и в царской России. Их производством занималась компания Яковлева. Это были довольно неуклюжие повозки с огромными емкостями, наполненными соляной кислотой с погруженными в нее электродами, - такие открытые аккумуляторы нашли позднее применение на подводных лодках &quot;доатомной&quot; эры.</p> <p>Но главным конструктивным недостатком электромобилей тех лет был малый запас хода. Повысить &quot;дальнобойность&quot; электромобилей можно было только одним способом - экстенсивным, увеличивая и без того немалые батареи аккумуляторов. Однако их удельная энергоемкость оставляла желать лучшего.</p> <p>В начале XX века самые эффективные аккумуляторы вырабатывали 10-15 ватт-часов энергии на один килограмм своей массы - в шесть раз меньше, чем ДВС того времени (для сравнения: один килограмм бензина в баке современной легковушки содержит уже 12 000 ватт-часов энергии). То есть для пробега полсотни километров двухтонному электроэкипажу была необходима 1000-килограммовая батарея! При этом нужно учесть еще и тот факт, что из-за коррозии пластин их каждые два года приходилось менять.</p> <p>Тем временем ДВС быстро прогрессировали: уменьшался их вес, размеры; с ростом мощности росла и экономичность. Бензин тем временем дешевел, строительство заправок, инициированное фирмой Chevron, набирало обороты. Изобретенный в 1912 году Чарльзом Кеттерингом электрический стартер существенно упростил запуск бензиновых двигателей.</p> <p>Окончательно добил электромобили (а с ними и паромобили) Генри Форд, который начал массовый выпуск дешевых (от 500 до 1000 долларов) Ford Т. Стоимость же электромобилей только росла: родстер на электротяге 1912 модельного года стоил 1750 долларов, а бензиновый аналог - всего 650.</p> <p>Гибридные автомобили</p> <p>После Первой мировой войны о серийных электромобилях надолго забыли - единственным электрокаром, получившим повсеместное распространение, стал троллейбус. Всерьез взяться за разработку коммерчески успешных проектов на альтернативных видах топлива заставил взяться только нефтяной кризис 80-х годов прошлого века.</p> <p>Автомобильные фирмы вновь заинтересовались электротягой в 70-х годах, на волне первого топливного кризиса. Но к серьезным исследованиям концерны приступили почти десять лет спустя, с принятием в США Акта о чистом воздухе. Тогда сенаторы обязали автопроизводителей Америки к 1998 году довести выпуск абсолютно экологически чистых транспортных средств до 2% от общего объема производства.</p> <p>Именно поэтому в конце 90-х годов прошлого века в мире появилось так много прототипов электромобилей на топливных элементах с водородным питанием. Но тогда (до появления &quot;французского чуда&quot;) аккумуляторных батарей весом всего чуть более 60 кг, которые по удельной энергоемкости могли бы обеспечить привычный автомобилистам запас автономного хода в 350-400 км, никто не придумал.</p> <p>Конечно, есть еще так называемые гибридные автомобили, где для создания тяги используются оба вида двигателей: ДВС и электрический. Таких машин выпущено уже не мало, есть они и в нашей стране. Например, Toyota Prius продается в России официально с 2004 года и имеет уже немало поклонников.</p> <p>Гибридные автомобили действительно экономичней классических бензиновых, и спрос на них растет вместе с ценами на нефть. Почти все основные производители заявили подобные машины в своих модельных рядах на ближайшие годы.</p> <p>Однако ТЭ, созданные по технологии GENEPAC, позволяют создать полностью электрический автомобиль, претендующий на успех не только у фанатов экологии, но и у обычных автовладельцев, глобальными проблемами не интересующихся. При этом все, что потребуется для его работы, - это чистый водород.</p> <p>Переходить на водород как источник энергии для автомобилей в виде топлива для ДВС или ТЭ так или иначе придется. Переход к новым методам будет нелегким, в том числе и с экономической точки зрения, и прежде всего для общественного транспорта, но при правильной политике этот процесс будет осуществимым и рентабельным.</p> <p>&quot;Каменный век закончился не из-за нехватки камней, а нефтяной век завершится намного раньше, чем будут израсходованы все запасы нефти на планете&quot;. Эти пророческие слова принадлежат не зеленому утописту, а Заки Ямани - саудовскому шейху, который 20 лет назад был министром нефти в своей стране.</p> <p>Даже если делать крупные инвестиции в нефтяные разработки в России или где-либо еще, в ближайшие 20 лет квота нефтяного рынка Саудовской Аравии будет лишь увеличиваться. Это очевидно просто исходя из огромных запасов дешевой нефти, которыми располагает регион.</p> <p>На территории Саудовской Аравии и четырех соседних с ней государств находится две трети мировых разведанных запасов нефти. Риск, что этот поток прекратится, будет оставаться постоянной угрозой и может даже возрасти. Этот факт отодвигает вопрос о цене на второй план.</p> <p>На сегодняшний день водородные двигатели и электрогенераторы уже готовы к запуску в массовое производство. Практически все нефтяные и энергетические транснациональные корпорации имеют многомиллионные водородные программы. Все мировые автомобильные гиганты имеют по несколько опытных образцов. General Motors, Ford, BMW, Toyota, DaimlerChrysler - все эти компании начали или начнут со следующего года серийное производство своих моделей на топливных элементах.</p> <p>Единственная причина, по которой это не происходило раньше, - необходимость гигантских инвестиций для создания инфраструктуры, сопоставимой с нефтяной, а также наличие относительно дешевой нефти. По сути, для того чтобы начался процесс перехода к водороду, нужен был лишь какой-то внешний толчок.<br />Взлет цен на нефть, похоже, и стал таким толчком. Говорить о дороговизне альтернативных источников энергии или огромных инвестициях в водородную инфраструктуру можно при цене в 20 долларов за баррель. Когда цена переваливает за 50, эти аргументы уже не работают. &quot;Если нынешние тенденции сохранятся, миру необходимо будет инвестировать 16 трлн. долларов в течение ближайших трех десятилетий, чтобы обеспечить поддержание роста энергопотребления&quot;, - уверен исполнительный директор парижского бюро IEA (Международного энергетического агентства) Клод Мандила.</p> <p>В свете нынешнего кризиса можно почти не сомневаться, что деньги эти будут потрачены на создание водородной инфраструктуры и развитие других альтернативных источников энергии. Поэтому расчет того, на сколько миру хватит нефти, может оказаться бессмысленным занятием.</p> <p><a href="http://www.sunhome.ru/journal/12101/p2" rel="nofollow" target="_blank">http://www.sunhome.ru/journal/12101/p2</a></p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 27 Feb 2010 20:39:55 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=5#p5 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=4#p4 <p>Первый двигатель* внутреннего сгорания работал на светильном газе.</p> <p>Предсказания о том, что запасы нефти скоро иссякнут, и начнется энергетический голод, заставили искать новые, альтернативные источники энергии.</p> <p>В конце 70-ых годов уже прошлого века одним исследователи развитых нефтепоглащающих стран пришли к выводу, что заменителем нефти и ее производных станет водород. Работы по созданию двигателей, работающих на водородном топливе, велись в США, Германии, Японии и конечно в СССР.<br />Ученые Ленинградского Политехнического института, Начали исследования по возможности создания автомобиля, двигатель которого работает на водороде. </p> <p>Об этих работах рассказал непосредственный разработчик водородного автомобиля, ныне заведующий кафедрой Двигателей внутреннего сгорания Петербургского политехнического университета кандидат технических наук Юрий Галышев.</p> <p>«Эта заманчивая идея — залить в топливный бак воду и поехать уже была воплощена в жизнь, строителями паровозов и пароходов. Нашей задачей являлось использовать готовый двигатель внутреннего сгорания и «ТОЛЬКО» заменить топливо.<br />Бензин на водород</p> <p>Процесс получения бензина из нефти давно освоен, а наиболее экономичный и безопасный способ выделения водорода из воды нам предстояло разработать.</p> <p>В нашем распоряжении был микроавтобус УАЗ с бензиновым двигателем. Именно эту машину мы и должны были пустить на водороде.<br />Для начала необходимо было решить проблему с размещением газа в автомобиле.<br />Хранить водород возможно тремя традиционными способами — в сжатом, сжиженном, и связаном видах. Для хранения сжатого газа требуются прочные баллоны, для сжиженного и связанного -специальные баки. Связанная форма представляет собой порошок, выделяющий газ при нагревании.</p> <p>Мы решили нарушить традицию и получать газ прямо на борту автомобиля. Реактор по разложению воды и получению водорода представлял собой довольно сложную конструкцию, но имел и некоторые преимущества перед балонами. Автомобиль* становился совершенно независимым от зарядных станций. Для заправки машины требовалась только вода, причем самая обыкновенная. В реактор заливалась обыкновенная вода, и засыпался магний. В результате реакции получался водород и водяной пар.</p> <p>Такая смесь и поступала в двигатель нашего микроавтобуса. в качестве добавки к бензину. Негорючая смесь водорода с водяным паром делала всю работу машины абсолютно безопасной.</p> <p>Конструкция реактора была довольно сложной, но абсолютно безопасной. Повышенного давления в устройстве не создавалось, полученный водород сразу из реактора поступал в двигатель, не накапливаясь в дополнительных баках. Наш автомобиль получил возможность работать на бензине, чистом водороде и на смеси водорода с бензином. На различных режимах работы двигателя состав смеси изменялся от чистого водорода на холостом ходу до незначительной добавки водорода на режимах максимальной мощности. На таких режимах добавка водорода составляла примерно 3% от расхода бензина и давала значительное уменьшение потребления топлива. Токсичность выхлопного газа на режимах частичных нагрузок и на холостом ходу снижалась в десять раз.</p> <p>Оказалось, что чем больше водорода поступает в двигатель, тем значительнее улучшается его работа. Двигатель хорошо работал на значительно обедненной смеси.</p> <p>Одновременно с водородом получался и водяной пар, который уменьшал выделение окислов азота. Водородная добавка значительно увеличивало пробег машины, так же вырос коэффициент полезного действия двигателя примерно на 5—7%, на частичных нагрузках увеличение КПД доходило до 20%.Токсичность по показаниям СН и СО уменьшилась в десять раз. Выход окислов азота также снизился примерно в два раза.</p> <p>Исследования показали, что для работы на водороде годится любой бензиновый или дизельный двигатель. Для монтажа всей конструкции, вес которой достигал ста килограммов, вместе с запасом воды и магния, на машине были проведены минимальные изменения, по трудоемкости сравнимые с установкой обычного газового оборудования.</p> <p>Итогом нашей работы стала конструкция оборудования для работы двигателя на чистом водороде или с его добавками. К сожалению дальнейших исследований, у нас не проводилось.</p> <p>В Германии, США и Японии работы не прекращаются и сейчас, там довольно большой парк экспериментальных водородных автомобилей.</p> <p>Необходимые затраты для получения сжиженного водорода довольно быстро окупаются при больших пробегах автомобиля. Для поездок на малые расстояния могут быть более выгодны установки с гидридным способом хранения водорода — в порошке. Порошок подогревается отработавшими газами, и водород переходит в газообразное состояние.</p> <p>За эти 15 лет технологии сделали определенный шаг вперед по водородной тематике.</p> <p>Сейчас компания Дженерал Моторс разработала автомобиль, работающий на водородном топливе. Его эффективность в четыре раза превышает обычные машины, использующие бензин. Экономия топлива в этой машине эквивалентна потреблению бензина 3 литра на 100 км. По внешнему виду машина не отличается от традиционных моделей. Топливный бак придется заполнять через каждые 800 км. До скорости 90км\ час машине понадобится 9 секунд.<br />Через два года в Канаде будет построен завод по выпуску таких машин, планируется, что в год будет выпускаться 350 тысяч автомобилей.<br />Специалисты Мюнхенского Технического университета перевели на чистый водород некоторые модели ВМВ.</p> <p>Сжиженный водород хранится на автомобиле в криогенном баке.<br />Построена водородная заправка. Особенностью этой машины является вспрыск чистого водорода под давлением в 300 атмосфер прямо в цилиндр двигателя.<br />Водород планируют возить кораблями из Канады.</p> <p>В Германии «мелкосерийно» производится автомобиль ВМW-750НL, двигатель которого питается не бензином, а сжатым водородом. Таким образом, ВМW стала первой в мире компанией, выпускающей легковые автомобили с водородными двигателями.</p> <p>Исследования и находки зарубежных коллег вызывают определенную ностальгию у наших ученых. Вполне возможно, что и автомобиль с усовершенствованным водородным генератором приедет к нам из за океана.</p> <p>Вместе с именами создателей отечественной техники хочется узнать и тех, кто по близорукости, а может быть, и по злому умыслу остановил работы Российских ученых.<br />Олег Видов</p> <p><a href="http://www.auto-piter.net/content/view/85-24.html" rel="nofollow" target="_blank">http://www.auto-piter.net/content/view/85-24.html</a></p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 27 Feb 2010 20:34:46 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=4#p4 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=3#p3 <p>Автомобили на водороде: преимущества, недостатки, проблемы<br />Автор: Болотов Г.М.<br /><br /> </p> <p>В этой статье мы поговорим об автомобилях на водороде. В последнее время водородные двигатели стали получать большую популярность. Конструкций автомобилей на водороде много и все они в той или иной степени различны. Далее описаны различные типы водородных двигателей.</p> <p>Уже достаточно давно было найдено самое экологически чистое топливо – водород. Продуктом горения водорода является вода, что видно из простого уравнения этой химической реакции 2H2 +O2=2H2O. </p> <p>Этот аспект и делает водород самым привлекательным видом топлива для автомобилей из всех существующих на нашей планете. Представляете: едете вы на своем автомобиле, а из выхлопной трубы валит водяной пар, прямо как из скороварки. И не надо проходить никаких проверок на токсичность, да и природа наша будет цела.</p> <p>Ну, конечно, не таким и чистым будет выхлоп. Ведь в двигателе, помимо топлива, сгорает еще и масло, хотя и не в таких больших количествах. Возможно, в ближайшем будущем ученые продумают и это. Может быть, масло будет гореть с выделением таких продуктов, которые не испортят воды, и тогда её можно будет собирать прямо из двигателя и использовать для получения опять того же водорода путем электролиза.<br />Электролиз</p> <p>Электролиз (получение водорода из воды путем пропускания через неё мощной электрической искры) на сегодняшний день является единственно возможным способом получения водорода. Остальные либо пока технически невозможны, либо ещё дороже, чем и без того дорогой электролиз. Для получения очень малого количества водорода путем электролиза требуется огромное количество электрической энергии, что делает водород слишком дорогим.<br />Другие типы водородных автомобилей</p> <p>Однако, несмотря на все проблемы, сегодня ведутся разработки таких двигателей, которые используют водород как напрямую, так и косвенно. Это и топливные элементы, и ДВС, работающие на водороде. Кстати, на Волжском автомобильном заводе уже создан опытный образец автомобиля на базе всем известной Нивы ВАЗ-2131, в котором используются топливные элементы (о них мы поговорим в одной из ближайших статей). Однако хотелось бы уделить внимание, можно сказать, автомобилю рекордсмену среди &quot;водородных&quot;.<br />BMW 750hL</p> <p>Компания BMW представила новый экспериментальный седан 750hL с двигателем на водородном топливе. Таким топливом (водород + кислород) обычно заправляют ракеты. Машина была продемонстрирована в Лос-Анджелесе - одном из самых задымленных городов США. По мнению специалистов, удалось сделать важный шаг к переходу на &quot;безбензиновые&quot; двигатели. Компания BMW будет продолжать тестирование новых автомобилей в своем исследовательском центре в Калифорнии. <br /><br /></p> <p>На модели 750hL установлен 12-цилиндровый двигатель, разгоняющий машину до 141 миль в час. Жидкий водород закачивается в специальный бак и позволяет автомобилю проехать без дозаправки около 200 миль. Между тем, некоторые эксперты скептически относятся к оснащению автомобиля таким взрывоопасным дополнением, что повлияет на потребительскую привлекательность машины. <br /><br /><br /></p> <p>В серийное производство автомобиль пойдет только лет через десять, но BMW надеется запустить модели серии 7 на водородном топливе раньше. Основной задачей считается создание необходимой инфраструктуры и изобретения надежного способа хранения такого топлива &quot;на борту&quot;. Водород можно производить из воды путем электролиза или получать его из попутного нефтяного газа. В любом случае это топливо будет стоить пока значительно больше, чем бензин. </p> <p>Что касается стоимости самого автомобиля машины, то BMW 750 на водородном топливе сопоставим по цене с обычной версией - она стоит около $93 тысяч. </p> <p>Этот автомобиль проехал около 80.000 км, то есть фактически обогнул земно шар два раза, без выпуска вредных веществ в атмосферу. Преимущество водородной технологии: использование, как бензина, так и водородного топлива. Тщательно разработанный и усовершенствованный бензиновый двигатель может работать как на бензине, так и на водороде. </p> <p>Таким образом, вся топливная система автомобиля BMW 750hL и будущей 7 серии автомобилей на водородном топливе — начиная от топливного бака и заканчивая системой впрыска топлива — рассчитана как на бензин, так и на водород. Поэтому у водителя не будет проблем с дополнительной заправкой даже сейчас, когда водородных заправочных станций немного. Для внедрения водородной технологии необходимы: разработка сети таких заправочных станций и ряд политических решений.</p> <p>Возможно, в будущем, лет через десять–пятнадцать в Европе уже во всю будут разъезжать &quot;водородные&quot; автомобили. Вот добиться бы ещё и низкой стоимости этого топлива. До России эта волна, скорее всего, дойдет много лет спустя. Отечественные производители не могут обеспечить свои автомобили двигателями, которые отвечали бы нормам ЕВРО-3, а в Европе уже принимаются ЕВРО-4. Поэтому до двигателей, работающих на водороде, нам ещё очень далеко.</p> <p><a href="http://domkrat59.narod.ru/articles/hydro.htm" rel="nofollow" target="_blank">http://domkrat59.narod.ru/articles/hydro.htm</a></p> mybb@mybb.ru (lada-servis) Sat, 27 Feb 2010 20:29:27 +0300 https://ladaservis.bb24.ru/viewtopic.php?pid=3#p3